一心救火反帮倒忙，回顾加拿大航空797航班1983.6.2辛辛那提空难
原谅本厂长，这起空难我的注意力一直在开头那份海鲜饭上http://i1.go2yd.com/image.php?url=YD_cnt_9_018thgtdhyY8
加拿大航空公司标志
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空中浩劫剧组偷懒，拿MD82来冒充DC9
1983年6月2日当地时间傍晚18时40分，一架隶属于加拿大航空公司的道格拉斯DC-9-32型客机（注册编号C-FTLU，机龄不详，不过从该机在出事前的频繁维修记录看，应该是一架老机）以自动驾驶模式飞行在美国密苏里州上空10000英尺的中空，该机正在执飞的是从美国德克萨斯州达拉斯-沃斯堡国际机场起飞经停加拿大多伦多·皮尔逊国际机场前往加拿大蒙特利尔特鲁多国际机场的AC797航班，机上一共有2名机组成员、3名乘务组空乘和41名乘客（乘客中包括当时加拿大颇有名气的歌手史丹·罗杰斯）。
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史丹·罗杰斯和他的女儿
执飞AC797航班的机长是时年51岁的唐纳德·卡梅伦，1966年加入加拿大航空公司的卡梅伦机长已经拥有17年资历，13000小时的总飞行时长，其中4939小时是在DC-9上获得的。副驾驶为时年34岁的克劳德·欧米特，1973年他从加拿大皇家空军退役后加入加拿大航空公司，资历10年，总飞行时长5650小时，其中2499小时是在DC-9上获得。
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空中浩劫画面：AC797航班的机长和副驾驶
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唐纳德·卡梅伦机长
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克劳德·欧米特副驾驶
乘务组由男性乘务长（加拿大航空公司的乘务长中男性占相当大的比例）瑟吉欧·班提奈和女性空乘劳拉·凯雅玛和朱迪·戴维森组成。
当时正值晚餐时间，副驾驶欧米特正捧着一盒海鲜饭吃得津津有味，而卡梅伦机长则在一边监视着仪表。按照规定，他必须等欧米特吃完后才能就餐。
唐纳德·卡梅伦机长（以下简称“卡梅伦”）：“你的海鲜饭如何？好吃吗？”
克劳德·欧米特副驾驶（以下简称“欧米特”）：“好吃，嗯，好吃！”
卡梅伦：“哈哈哈——”
……
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加拿大航空公司涂装的DC-9客机模型
18时51分，飞机飞至肯塔基州的路易斯维尔上空（当天的云层很厚，云下下着小雨，但是云上晴空万里），此时机上的乘客大多正在用餐，乘务组的空乘凯雅玛和戴维森正在向他们提供饮料，副驾驶已经用餐完毕，开始监视仪表，而早就饥肠辘辘机长也想用餐了。正当他准备接通客舱之际，位于机长座位后面的面板上三个与尾部洗手间抽水马桶马达相连的断路器接二连三的跳起了（飞机的感应器显示飞机的盥洗室有异物堵塞，断路器因而跳掣）。
米特驶：“那是什么？……就在这里，我看到它了！”
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空中浩劫画面：机长试图重启断路器但没有成功
卡梅伦机长顺着欧米特副驾驶的指点回头看到了他身后的面板上的异样，他试图重置断路器，但没有成功。
卡梅伦：“这声音像机关枪一样。”
欧米特：“是啊，一直‘嗒嗒嗒’的叫。”
卡梅伦：“肯定是有人把抹布扔进马桶冲了，马达卡住了才会过热。”
不过机长认为这并不是什么大不了的问题，断路器跳闸在飞行中是经常发生的事情，他决定等个几分钟后再重新尝试重置断路器。
几分钟后的18时整，机长试图再次重启断路器，但依旧没有成功。这个“小问题”总归是要解决的，不然剩下的路程乘客就没厕所上了，落地肯定又是一连串投诉。
卡梅伦：“活见鬼，我按下去一会就又弹回来了。”
同时在客舱中，一名坐在最后一排的乘客向空乘戴维森抱怨嗅到一种像是烧焦了的塑料般刺鼻的气味从洗手间传出。戴维森去洗手间查看后发现有烟雾冒出，同时客舱内更多的乘客发现了逐渐蔓延的烟雾和刺鼻的气味。乘务长班提奈拎着灭火器前往洗手间处置，同时吩咐戴维森和凯雅玛为了安全起见先将乘客转移到客舱前部就坐（当时各航空公司依旧允许乘客在洗手间抽烟，所以由于抽烟而引起的洗手间火警在飞行中不是新鲜事）并打开了客舱的通风设施。
当班提奈手持灭火器打开洗手间的门后就向里面一同乱喷，试图扑灭可能存在的火源。同时空乘凯雅玛在给机长送饭的时候向机长报告洗手间失火的消息。
凯雅玛：“抱歉，机长，后头的洗手间失火了，乘务长去灭火了。”
欧米特：“您要我去后面看看吗？”
卡梅伦：“好的，去吧。”
在欧米特副驾驶起身离去后，机长绑上了肩带，并戴上了氧气面罩，这是机组在遇到火情后采取的标准应对措施。
当欧米特来到客舱后部后，班提奈乘务长向他报告洗手间内没有明火，他已经用灭火器“仔仔细细的喷了一遍了”。
欧米特：“你打开门的时候看到里面有燃烧着的烟头吗？”
班提奈：“没有，我想我没有看到。”
……
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本厂长绘制的加拿大航空公司C-FTLU号DC-9客机二视图
回到驾驶舱的欧米特副驾驶向机长报告了他所看到的情况——比想象得要严重些。
欧米特：“烟雾太浓，去不了后头了。我想我们最好下降。”
但随后不久，乘务长班提奈来到驾驶舱，报告机组烟雾已经被控制住了。
班提奈：“别担心，我认为烟雾正在消散。乘客们都已经被安排到客舱前部了，我想会好起来的。”
……
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本厂长绘制的加拿大航空公司C-FTLU号DC-9客机细节1
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本厂长绘制的加拿大航空公司C-FTLU号DC-9客机细节2
欧米特：“好，烟雾开始退掉了。但我还是去后头看看，好吗？”
卡梅伦：“好。把护目镜戴着，我也继续戴着氧气面罩。你尽量往后查看，但别逞强，不行就回来。”
欧米特：“没问题。”
卡梅伦机长需要做一个决断，如果洗手间真的起火，他就打算联系肯塔基控制中心要求紧急备降，如果火势被控制住，他将继续驾机飞往多伦多。
但在等待副驾驶回来的时候新的问题又出现了：驾驶舱内的主警示灯“嘟嘟”响起，随之其他面板上的一些系统异常警示灯也纷纷亮起，这意味着飞机上的电气系统开始逐一失灵。
事后卡梅伦机长是这么回忆的：“飞机基本上失去了所有精密的海拔和导航信息，让我在一瞬间不知所措，每具引擎只有三个指示仪表是正常的，加上四个最基本的机械仪表，此时的飞机就跟二战的轰炸机差不多。”
因此卡梅伦机长决定立即联系位于路易斯维尔得肯塔基控制中心（不知道为什么空中浩劫里机长联系的是孟菲斯中心，可回答的却是印第安纳波利斯中心，为了避免混乱，因此本文对话中还是用“肯塔基中心”为准）。
卡梅伦：“孟菲斯中心，这里是加航797。”
肯塔基中心：“加航797，这里是肯塔基中心请讲。”
卡梅伦：“我们的电子系统出现问题了，或许很快就会失联。”
此时副驾驶欧米特回到了驾驶舱：“我不喜欢现在的情况，我想我们最好降落（他在后舱时试图打开洗手间时发现门把手已经滚烫，因此他断定里面肯定是着火了）。”随后他对跟进驾驶舱的班提奈乘务长说：“我们要进行紧急下降，通知客舱。”
班提奈：“遵命先生。”
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本厂长绘制的加拿大航空公司C-FTLU号DC-9客机细节3
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本厂长绘制的加拿大航空公司C-FTLU号DC-9客机细节4
乘务长刚领命而去，更多的警报声响起，情况越发紧急，最要命的是应急交流电和直流电总线已经显示断电。
欧米特副驾驶事后这么回忆：“这可是多重故障，事态也开始变得复杂，所以我们要下降，显然得尽快降落。”
欧米特：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”
肯塔基中心：“这里是路易斯维尔管制，请讲。”
欧米特：“这里是加航797，机上起火，我们要下降。”
肯塔基中心：“加航797，你们有可能飞到辛辛那提（指辛辛那提-北肯塔基国际机场，距离飞机此时的距离还有46公里，但因为呼救过晚AC797航班错过了更近的路易斯维尔国际机场）吗？”
欧米特（看了看机长，此时机长点了点头）：“收到。”
机长：“降低高度至5000英尺！启动APU！”
欧米特：“好的。APU启动！”
驾机下降高度的卡梅伦机长此时沮丧的发现飞机的水平稳定翼已经因为断电而卡在了巡航位置，急中生智的他通过操纵尚能控制的升降舵让飞机紧急下降，但此举让操纵杆变得异常沉重难以操纵（此时操纵杆等于一下子重了20公斤）。卡梅伦机长只能用尽吃奶的力气竭力把控住操纵杆，尽力维持飞机的飞行姿态。
此时客舱内的浓烟已越来越多，乘客们及时全都转移到客舱前部也已感到呼吸困难，可是由于放下氧气罩会放出氧气，可能会助长火势，因此乘务组只能派发湿毛巾让乘客们掩住口鼻防止窒息。虽然客舱内乘客的咳嗽声此起彼伏，但秩序井然。
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辛辛那提国际机场一角，拍摄：嘉陵飞鱼
在飞机临近辛辛那提国际机场空域时，烟雾已经充斥着整个客舱顶部，并且弥漫进了驾驶舱。
欧米特：“辛辛那提进近，加航797，MAYDAY！我们要求降落。”
辛辛那提进近：“加航797，这里是辛辛那提进近，预计开放36号跑道，助降系统已经待命，有时间说明紧急情况的性质吗？”
欧米特：“洗手间起火，现在机舱里满是烟雾。”
辛辛那提进近：“请说明机型、机上人数和油量。”
欧米特：“稍后再回报，现在没时间。”
傍晚19时13分，辛辛那提进近管制终于在雷达上确认了AC797航班的位置。
辛辛那提进近：“加航797，我们已经完全确认，进近27L跑道将无雷达引导，现在请降至3500英尺，你们目前在机场东南方向12英里。”
由于此时驾驶室已经被浓烟充斥，机组成员根本无法靠目视进行进近，因此辛辛那提进近管制以原始但可靠的无线电导引的方式引导AC797航班降落。
欧米特（由于他没有护目镜，浓烟熏得他眼泪直流，但他依旧竭力得保持和地面的联络）：“机场在哪里？”
辛辛那提进近：“加航797，12点钟方向，距离8英里。”
欧米特：“好，我们正在设法定位，我们需要消防车。”
辛辛那提进近：“消防车已经待命。请告知机上的人数以及油量。”
欧米特：“没有时间，情况越来越糟了。”
辛辛那提进近：“收到，现在请左转，你们距离进近路线以北半英里。”
……
欧米特：“好，看到机场了。”
辛辛那提塔台：“塔台看到你们了。”
辛辛那提进近：“加航797，已无需进近引导。许可降落，你们距离机场4英里。祝你们好运。”
辛辛那提塔台：“加航797，塔台看到你们了。”
最终，在19时20分，也就是洗手间发生火警后的近半小时后，加拿大航空AC797航班C-FTLU号道格拉斯DC-9-32型客机重重的降落在辛辛那提-北肯塔基国际机场27L跑道上，待飞机停稳后，还没等机长宣布疏散（因为此时机长已经被熏晕在各自的座位上，而副驾驶已经自行从侧窗跳机逃生），乘务组迫不及待的打开了舱门试图输入新鲜空气，可是这一出于好心但愚蠢无比的举动却立即因输入氧气而令机舱触发大火，飞机开始燃烧；客舱里的浓烟也并没有因为舱门的打开而消散，导致部分乘客因为低劣的能见度而难以找到逃生的路，最终因为窒息而倒在客舱中。待机场上的消防车向机舱喷洒灭火剂时，机长才被灭火剂浇醒过来并慌忙从驾驶舱的侧窗跳下弃机逃生（他是AC797航班最后一个活着的幸存者）。
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燃烧中的AC797航班C-FTLU号机，可见尾椎已经脱落
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辛辛那提机场消防车向AC797航班喷灭火剂的场景
飞机降落不足90秒就发生了爆燃，把整个机舱完全被火焰吞噬，剩余来不及逃生的人已经无路可逃，最终，全机5名机组/乘务组成员全部安全逃生，但41名乘客中却有23名乘客葬身火海（21名为加拿大籍，2名为美国籍，其中包括史丹·罗杰斯），在消防车将火扑灭后，救援人员登机，有21名乘客的尸体在飞机的前半部被发现；由于浓烟密布，导致乘客分不清楚逃生路线，有2名乘客的尸体在飞机的后半部被发现，有些人还坐在自己的座位上连安全带都来不及解开。致命原因是吸入过多一氧化碳、氟化物及氰化物等有毒气体，及活活被大火烧死。
此时还没吃晚饭、饥肠辘辘的卡梅伦机长（他的那份海鲜饭已经在飞机上烧成炭了）在经过简单的救治后在救护车上用无线电给辛辛那提管制通报了情况：“似乎有23人还留在飞机上，有没有接驳车可以开进来，协助受困乘客，这里外面蛮冷的。”
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AC797航班遇难和生还乘客/机组示意图黑×图案代表遇难者
调查重点首先放在起火源头，但经美国国家运输安全委员会的调查后，也无法找出飞机为何会发生这样的火灾。由于当年的航班并未禁止在机舱内吸烟，因此调查人员一度怀疑是有乘客在盥洗室留下未熄灭的烟头引致火灾。可是其后调查人员并没有发现是由烟头引发大火的证据。而机长在报告中提到盥洗室的马桶曾经不寻常地被堵塞，于是调查员又进行模拟马桶被堵塞时会否触发大火。他们虽然发现马桶堵塞后强行运作马达的话，确实会产生高温及白烟，却不足以燃烧起马达周围的物件，导致引发大火。
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被烧得面目全非的AC797航班机舱
另外，调查人员翻查该飞机的维修记录，发现该飞机曾发生多次大大小小的事故。在空难前一年，共有76次维修记录，而在四年前，飞机更曾发生爆炸减压，整个尾锥脱落，导致该客机要紧急迫降的事故。那次事故，冲断了不少电线。调查人员亦试图检查机尾线路有否电弧，并且在黑盒通话记录中听到电弧发出的声音，可是火灾已严重烧毁了很多证据，因此，火灾源头始终是个迷。
由于不能找到起火源头，因此美国国家运输安全委员会认为，机长的迟缓判断，是导致AC797航班有如此重大伤亡的原因，尽管加航员工并不同意。调查人员相信，若机长在发现盥洗室冒烟时立即作紧急降落，或许可省却超过5分钟时间，同时又可在比较近的路易斯维尔国际机场迫降。
就这一事故和其他客机空中火灾事故，美国国家运输安全委员给联邦航空管理局发布了几条建议，包括：
要求联邦航空管理局加快行动在厕所里放置烟雾探测器；
要求联邦航空管理局将自动灭火器安装在厕所旁的垃圾桶；
强烈推荐所有美国的航空公司检查他们的消防培训和评估程序；主要是以“积极行动”，确定疑似机舱火灾源和严重程度从而找到最短和最安全的急救迫降方案；
建议乘客指导如何打开急救通道在航空业成为标准做法。
强烈推荐所有美国的航空公司安装或改善现有机舱消防安全设施，包括：
使用防火阀座材料限制火灾的蔓延，防止通过点火产生有毒物质；
将急救轨道照明设置在地面附近，以切断燃油火灾烟雾；
提高出口指示牌帮助乘客在乘客的视觉障碍的情况下找到这些出口
将手持灭火器灭火剂采用先进技术。
C-FTLU号机性能数据
机型：DC-9-32
设计商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组2人+载员115人（最大）
长度：36.37米
翼展：28.47米
高度：8.38米
空重：30841千克
最大起飞重量：49900千克
发动机：两台普拉特·惠特尼JT8D-5涡轮风扇发动机，单台推力62.275千牛
最大巡航飞行速度：917千米每小时
最大载重航程：3030千米
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