汽车刺激风起
促进汽车消费以扩大内需已成为政策对冲疫情影响的必选项，托底2020年车市需求。本刊特约作者?张原/文
在“房住不炒”的政策背景下，宏观经济对冲新冠肺炎疫情影响还有哪些招？答案就是除了基建，还有汽车。
3月3日，广州市人民政府发布了《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》，其中在汽车消费中，个人消费者购买新能源汽车给予每车10000元综合性补贴，购买国六标准新车给予3000元补助。同时，加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。
而在此前，佛山市政府就发布通知称，鼓励国六标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等，旨在促进汽车市场消费升级。
但显然，广州的示范意义作用更大。国盛证券研报显示，广州新车销量目前约占全国销量2.5%，其中新能源车销量约占全国销量5%左右，新政出台更多在于政策示范意义，后续其他地区有望跟随。
稳增长和GDP翻番目标仍是硬要求，促进汽车消费已成扩大内需必选项。
乘联会公布的数据显示，受新冠肺炎疫情等多方面因素影响，2020年1月汽车销量为169.9万辆，环比下跌20.8%，同比下跌21.5%，同比下跌数值创2005年来最低增速。2月本来就是汽车销售的传统淡季，再叠加疫情影响，销量更是呈断崖式下滑。根据乘联会的统计数据，2月第1至3周零售数量为日均3212辆，同比2019年同期下降了89%。而根据汽车流通协会的数据，2020年2月份汽车消费指数为28.3（同比-43.5），截至3月3日，4S店综合复工率仅为37.3%，2月汽车销售大幅下滑已成定局。
根据国盛证券测算，疫情冲击导致下一季度GDP增速至少跌至5%甚至4%以下，若要实现2020年GDP比2010年翻一番的目标，后三个季度GDP平均增速至少要5.7%-5.8%。鉴于汽车行业是国民经济的重要支柱叠加受疫情冲击严重，促进汽车消费从而扩大内需已成为政策的必选项。
事实上，自2月中旬开始，高层讲话、商务部新闻发布会和工信部文件中陆续提及积极稳定汽车消费，优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业，中国汽车工业协会建议国六实施应给予产业适当的过渡期。
中金公司表示，此次广州市切实落地相关措施，代表已经形成国家部委、地方政府和行业协会多点联动的局面，为疫情消退后的汽车市场和产业上带来比较好的支撑，对2020年车市需求形成较强托底。
中金公司同时认为，相较于此前国家层面推行购置税优惠和增值税降低，地方政府在本轮刺激中更为重要。一是政策落实主体主要在地方政府，而当地有车企的、财政有能力的地方政府意愿更大；二是对于短期提振车市需求的措施，更有效的可操作的方案仍然在各地限购放松和以旧换新补贴；三是中国汽车市场已度过普及初期，地区间用车环境差异逐渐显现，所以因地制宜改善用车环境，加速老旧车辆淘汰，将用车成本向使用期转移等组合政策更利于释放车市潜能。
支柱冲击
汽车是中国国民经济中除房地产和基建外最重要的产业之一，汽车类消费占比高，波动大，基本主导了社零消费变化。
国金证券财报显示，2019年汽车类（汽车及其零部件）零售额占社零消费比重9.6%，在主要几个消费品类中，占比最大。其他主要消费品类例如地产消费链条（建筑装潢、家具和家用电器）、石油制品消费、食品饮料、服装服饰分别占比3.2%，4.9%，5.0%，3.3%，远低于汽车消费。此外，汽车消费增速变化受到宏观经济、居民收入等供需因素的影响，波动远大于其他消费品类。从统计局数据上看，汽车类零售额同比变动基本决定了社零消费同比走势，相较之下，除汽车外消费品变化非常平稳。
近一段较长时期，中国宏观经济增长主要依赖于房地产和基建，但汽车产业链是除房地产和基建外最重要的产业之一。
国金证券表示，从产值的角度上，汽车产业占GDP比重约为6.7%（其中固定资产投资占1.6%，汽车类零售占5.1%），房地产扣除土地购置费后占9.1%，基建占20.8%。虽然基建投资占比最高，但房地产产业链上下游涉及行业较多（从上游钢铁、水泥，中游工程机械，再到下游家电、装潢等，房地产连接着诸多制造业和服务业），因此地产对于中国经济增长的影响更大。而汽车与之类似，是多数行业的终端需求，其产业链涉及行业同样较多（上游金属、橡胶、玻璃、汽车零部件等材料，中游生产制造，下游消费市场等）对经济增长的拉动作用同样较大，仅次于基建和房地产。
国金证券表示，从投入产出的角度看，汽车对多数行业具有强外溢效应，其终端需求提升能够拉动多数行业生产加速，但其他行业对汽车的拉动并不明显，汽车是最终端的需求。
2017年投入产出表数据显示，汽车整车及其零部件中间使用其他行业产品总值5.6万亿元，除房屋建筑10.2万亿元外所有行业最高，占中间投入合计3.9%。但汽车及其零部件作为中间投入被其他行业使用的总值仅为3.8万亿元，位列行业第八，占中间投入合计的2.7%。值得注意的是，汽车整车中间使用其他行业产值为2.8万亿元，但其作为中间投入仅0.4万亿元，可以说，汽车行业对多数行业具有较高外溢效应，整车需求增加能够拉动多数行业增速，但相对来说其他行业对汽车的拉动并不明显。
往上游看，汽车需求主要影响到钢铁、有色金属、橡胶、玻璃等传统行业，同时也影响到电子元器件、铝合金、电池、电机、电控等新兴行业。
国金证券认为，汽车需求下降，对本轮经济下行形成拖累。
从汽车销量看，2005年以来共有4轮汽车成长周期，每一轮汽车销量下滑均伴随着经济下行。本轮汽车销量增速始于购置税上调，由2016年12月的13.6%下行至2019年6月的-12.4%，跌近26个百分点，2018年四季度开始进入负增长。与此同时，GDP同比由6.9%降至6.2%，下降0.7个百分点，汽车需求的下降对经济造成了一定拖累，其中对消费和相关制造业生产拖累最为严重。
首先是消费，本轮经济下行始于2017年6月，社零消费累计同比由10.4%降至2019年12月8.0%，而汽车零售额累计同比则由5.2%降至-0.8%。其次是工业生产，汽车需求下降对其上游产业如黑色冶炼、有色冶炼、非金属制品加工、橡胶制品加工等行业生产拖累较大。
此次在新冠肺炎疫情影响下，车市更是雪上加霜。国金证券认为疫情对汽车产业的影响主要体现在三个方面。
第一，从生产端上看，整车产量下降，车企盈利下滑。首先，延迟复工和零部件供应问题将导致整车产量不足，湖北省在全国区域产量排名第四（2019年产出224万辆），疫情较为严重的广东省排名第一（2019年产出312万辆）都将受到较大的影响。整体汽车产量将在一季度出现较大幅度下滑。其次，物流成本、原材料成本以及人工成本都将上升，在需求下滑的情况下，车企盈利也将出现短期大幅下行。
据国金证券汽车团队测算，一季度乘用车产销同比均下降50%，全年销量2014万辆，约下降6%-7%，而由于固定成本不能避免，净利润将下降更多。国金证券粗略估算，若2020年一季度汽车销量同比下滑至-50%，将对一季度消费增速造成1.7个百分点拖累，对一季度经济增速造成0.9个百分点的拖累。若2020全年汽车销量同比下滑至-7%，将对全年社零消费增速造成0.23个百分点的拖累，对全年经济增速造成0.12个百分点的影响。
第二，从需求端看，疫情将导致需求整体后移，二至四季度有一定程度的需求释放。短期来看（一个季度），疫情对购车消费活动和居民一季度收入产生影响，从而减少购车需求；但从长期看（全年），一方面，人们本身的购车决定并不会消失（不同于旅游和娱乐），需求延后可能集中在二季度迎来反弹，另一方面本次疫情可能增加人们对公共交通病毒传播的恐惧，转而使用私家车对公共交通形成代替，带动人们的购车意愿。所以疫情导致需求后移而不是大幅下降，2020年下半年有所释放。
第三，即使库存偏低，疫情仍将为车企去库存。疫情导致产能大幅下降，因此即使库存位于低位，也将出现进一步收缩。
国金证券表示，总的来说，疫情对于汽车的影响可能较其他行业更加严重。在行业周期已经触底的情况下，这一外生冲击更是雪上加霜。当前阶段，汽车行业整体基本是出清的，三表修复也比较干净，例如营业收入改善同时应收账款持续下降，流动性比率逐渐上升偿债能力提高，现金流量/营业收入触底回升。此时刺激需求将会带动生产更多的改善同时进入补库存上行周期。另一方面，汽车是多数行业的终端需求，其对于钢铁、有色金属、橡胶、玻璃等传统行业，以及电子元器件、铝合金、电池等新兴产业也具有明显的带动。因此相较于依靠房地产和基建拉动经济复苏，推进汽车政策的性价比显然更高。
刺激升温
事实上，稳定汽车消费的政策自2019年下半年以来一直都在进行。
2020年2月16日出版的第四期《求是》杂志中发表了中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平的重要文章《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。文章提出：要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
随后的2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在回答记者提问时表示，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。
市场对近期出台促进汽车消费相关政策的预期不断上升。
在此之前，根据报道，各地方政府已经陆续出台了相关政策，刺激汽车消费，主要在于放宽/取消限购，释放限购城市积压需求。
2019年6月，广深地区率先发布新政，放宽汽车摇号和竞拍指标。其中，广州市在2019年6月至2020年12月，将增加10万个中小客车增量指标；深圳市在2019年至2020年将每年增加普通小汽车增量指标4万个。2019年9月，贵州市政府废止限购规定，全面取消限购。
2020年2月16日，佛山市出台《佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）》，成为2020年成为全国首个出台针对个人鼓励汽车消费政策的城市。
通知显示，佛山市政府拟对消费者在当地“注册登记的汽车销售企业购买‘国六’标准排量汽车给予资金补助”。按照规定，如佛山号牌车主旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆车的补助金额为3000元；如同一消费者一次性购买的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元）达到5台及以上，每辆车补助可达5000元；如消费者购买新车，补助金额为2000元。通知同时规定，上述三类情况不可重复享受补助。
资料显示，佛山市是广东三大整车生产基地之一，其2018年汽车制造业增加值占广东全省汽车行业增加值的11.7%。2018年，佛山市汽车及零部件制造业完成工业总产值超过1400亿元，汽车工业增加值216.8亿元，比上年增长14.1%。但2019年随着行业持续下行，汽车制造业工业增加值增长降低到9.9%。
华西证券认为，佛山市发起汽车救市第一枪后，2020年汽车消费刺激政策将形成多米诺骨牌效应，更多地区有望跟进出台新政。
而汽车制造业之于广州的意义比佛山更为重要，在汽车限购政策松绑方面，广州市亦走在前列。
2月20日，广东省政府发表促消费举措通知，提出推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
3月3日，广州市政府发布《坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》。其中针对汽车消费，提出要加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。同时，2020年3月至12月底，按照鼓励技术先进、安全可靠原则，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。此外，将推进汽车更新换代，对置换或报废二手车的消费者，在广州市注册登记的汽车销售企业购买国六标准新车，每辆车给予3000元补助。
2019年8月，广州市社会科学院、广汽集团等联合发布的《广州蓝皮书：广州汽车产业发展报告（2019）》显示，2018年广州汽车规模以上制造业产值达到5489.89亿元，约占全国汽车制造业产值的6.8%，占广州市规模以上工业总产值比重达到30.1%。
广州市同样是汽车消费的重点区域。据公开数据，2019年广州市销售新能源乘用车6.8万辆，仅次于上海、北京，位列全国第三。
除了国家部委、地方政府之外，汽车行业协会也在为提振汽车消费奔走疾呼。
据报道，日前，中国汽车工业协会向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。主要是出于两个方面的考虑，一方面是受疫情影响，车企此前的库存能不能在实施国六排放标准之前消化掉；另一方面是由于新的国六排放标准涉及颗粒物排放限值，这就要求新车需要去做这方面的检测验证，目前复工复产还未完全恢复正常，希望能通过适当延迟实施给车企更多时间。
继中国汽车工业协会之后，又一汽车行业协会向国家已递交延缓实施国六排放标准的建议。
据报道，为应对新冠肺炎疫情对汽车行业造成的影响，全国工商联汽车经销商商会已向国家商务部市场体系建设司递交包括多措并举加大金融支持力度、延缓实施国六排放标准、加快经销商返利、降低二手车交易税率在内的5条政策建议。
其中，在关于出台稳定汽车消费的政策措施建议中，全国工商联汽车经销商商会建言，通过财税等政策措施激发居民汽车消费潜力，如实施车购税优惠政策、重启汽车下乡、新能源汽车补贴2020年不退坡等；对于实施汽车限购地区增加指标数量，满足刚性购车需求。
全国工商联汽车经销商商会表示，突如其来的新冠肺炎疫情给各行业企业带来很大挑战，尤其是作为国民经济支柱产业的汽车产业首当其冲，汽车市场受到了巨大影响。供给端，车企及零部件企业延迟开工、经销商暂停营业；需求端，经济下行压力大，中心企业经营困难，居民收入下降，导致消费者延迟或降低购车需求。在行业普遍预计2020年汽车市场小幅下滑的基础上，疫情将进一步加速市场下滑，预计全年降幅将超过10%。
何处着力
在不能再次大力度刺激地产的背景下，汽车作为新兴产业和消费的载体有可能获得更大的支持。
国金证券认为，过去依靠房地产和基建拉动经济增长的老路不可持续，原因就在于过去资金过度集中于房地产和基建已造成中国企业资本回报率长期低迷。告别老路意味着旧的经济增长模式退出历史舞台，经济增速将会下行，但在新兴产业和消费的引领下经济发展质量将显著提升。汽车关联消费，其产业链与高端设备、零部件、电子元器件、电控系统、芯片等新兴产业也密不可分，因此汽车产业可以作为新兴产业和消费很好的载体，实现中国经济增长高质量、跨越式发展。
国金证券表示，刺激汽车消费政策可能包括六大方向：第一，新能源车补贴退坡放缓；第二，汽车换购补贴；第三，不同地区不同程度放松限购、限牌；第四，落实汽车与5G等新兴产业形成协同，例如智能驾驶；第五，电动车下沉，推动农村车辆消费升级；第六，下调车辆购置税。
政策对于汽车消费意愿影响较大，从历史上看，政策的主要形式是车辆购置税的调整。2005年以来，中国一共经历4轮汽车销量周期，第一轮是2005-2008年，第二轮是2008-2011年，第三轮是2012-2015年，第四轮是2015-2019年，而每一轮周期除了受到宏观经济波动的影响，更重要的是国家政策的支持与收紧。
其中较为重要的两次汽车销量启动点分别是2009年和2015年，汽车销量同比转负，国家出台政策将车辆购置税由原先的10%减半至5%，而周期的下行也伴随着汽车购置税减征停止，因此汽车购置税调整是影响汽车消费最重要的因素。
此外，还有限牌令、限购令、新能源车补贴与退坡、小排量车限制、汽车消费税、汽车下乡等政策影响汽车消费。2005年，第一轮汽车周期启动的两个因素分别是宏观经济高速增长带来的需求提升，以及小排量车限制禁令解除政策。汽车销量同比由2005年2月的-6.9%升至2006年8月的24.6%，随后在限行以及消费税上调，叠加2008年全球金融危机影响下开始下滑。而第三轮周期启动于2012年，当时各地出台限购限行导致车市低迷，一度出现销量负增长，而随着新能源车和节能汽车补贴，新一轮上升周期开始。可以看到，国家除了从购置税方面影响汽车消费，还能通过限牌、限购、限行、补贴与退坡、汽车下乡等方面影响汽车消费。
东吴证券表示，针对可能出台的刺激政策，在一定假设的基础上，经测算分析结论是：购置税优惠政策拉动最为明显（5.6%），开展汽车以旧换新次之（4%），增加传统车限购指标（2.19%），因地制宜出台促进新能源汽车消费（1.46%），国六标准推迟实施（缓解产业链资金和成本压力）。
安信证券表示，政策的出发点是响应中央关于积极稳定汽车等传统大宗消费的重要决策部署，对冲疫情对汽车消费的影响。但现阶段中央及地方财政的资金压力比较大，相较于2009年和2015年两轮购置税减征政策推出时，2018年全国财政收入增速6.24%，处于2016年后的低位。同时，2018年和2019年已实施两次减税降费政策，2019年增值税降幅达3%，力度较大，2018年财政赤字率破4%，经测算预计2019年达4.79%，因此2020年财政政策提高刺激力度的空间不大。
此外，疫情发生前，消费者信心指数较2018年上升明显处于高位，制造业PMI指数在11月有明显提升，疫情发生后的2020年1月为50%，下滑幅度较小。随着各地企业陆续复工和部分地区外出限制放开，预计在疫情得到进一步控制的情况下，二季度能迎来消费的小高潮和宏观经济回暖。2019年广义乘用车销量增速-9%，触底回升的总体趋势不变。由此，2020年耗资巨大的小排量汽车购置税减免政策难以重启，政策将着力于局部逆周期调节。
首先，限购的进一步放开或可期待。截至2018年底，中国实行限购的城市有上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳和海南9个省市。自2019年以来，为稳住汽车消费，相关部委已多次在政策中提及放宽限购的建议。在号召解除汽车限购上，2019年广州、深圳和海南相继对摇号指标上进行了放宽，贵阳取消了汽车限购。
从2019年三大限购城市相继放松或取消限购的节奏来看，安信证券预期2020年已放松限购城市或将延续政策，其他限购城市中有陆续跟进可能。限购放松将利好传统燃油车的消费。
安信证券对上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南7大城市的限购松绑潜在空间进行测算。
假设一：在现有7大城市牌照供应量为88.67万辆的基础上，增加20%供应量，测算出增量为17.73万辆，相对于2019年乘用车销量2144.4万辆，弹性为0.83%；假设二：在现有7大城市牌照供应量为88.67万辆的基础上，增加50%供应量，测算出增量为44.33万辆，相对于2019年乘用车销量2144.4万辆，弹性为2.07%；假设三：安信证券认为，7大城市全部取消限购的可能性极小，暂不考虑。
如果放开限购，华西证券预计，全国限购城市堆积需求超800万个，如果分5年逐步消化，预计每年为市场贡献约160万辆销量，对行业增速贡献弹性约6%。
民生证券则表示，国内目前限购的7个城市中，上海、深圳、杭州和海南对新能源车不限购。2020年，7个城市新能源车指标合计为9.4万辆，燃油车指标合计为63.8万辆，总计73.2万辆。假设限购新增50%指标，则总指标为109.8万辆；假设新增100%指标，总指标为146.4万辆。两种情形下对应新增36.6万辆和73.2万辆，分别改善乘用车批发增速1.7%和3.5%。
其次，安信证券认为以旧换新的政策或是很好的着力点。
安信证券研报显示，上一轮涉及乘用车的以旧换新政策为2009年6月1日至2010年12月31日，主要针对黄标车提前报废和换购。财政杠杆效应约7.77倍，效果不及减征购置税和汽车下乡等同期政策。主要原因是前期不允许与购置税同时享受，政策力度偏弱，且当时中国乘用车消费中首购群体占绝对大头，换购需求小。2016年中国乘用车市场进入换购周期，预计2020年换购占比将达38.1%，若再次推出较大范围的以旧换新政策，相信能撬动更多换购消费，获得相比上一轮更高的财务杠杆效应。
2018年，据环保部门的统计，全国范围内国三排放车辆预计占汽车保有量5%左右。据公安部发布的2019年全国机动车相关数据统计，截至2019年底，全国私家车（私人小微型载客汽车）保有量达2.07亿辆。按照5%的比例进行计算，预计全国现有国三标准的私家车仍有1035万辆，即以旧换新空间非常广阔。
自2019年下半年开始，各地开始陆续实施国六排放标准，国三等老旧车面临的限制也越来越多。佛山市是2020年全国首个出台具体落实鼓励汽车消费的城市，政策的特点在于鼓励政策更侧重以旧换新，有望加快乘用车换购速度，但政策补贴的力度与此前相差较大。此外，从历史政策变化和今年对冲疫情影响、鼓励消费的政策方向来看，不排除未来补贴政策加码和延长可能性。而补贴力度与以旧换新积极度呈很强的相关性，因此也有望进一步激发换购需求。
再次，减征汽车消费税或是可选政策工具。安信证券表示，中国的乘用车消费涉及两道税，一是在消费端征收的汽车购置税，二是在生产端征收的汽车消费税。相比汽车购置税统一10%的税率标准，汽车消费税则按排量大小设置税率，现行征收标准为2008年9月1日起调整后的1%-40%七档税率，以引导汽车生产和消费更符合国家节能减排政策。相比购置税，汽车消费税实施分档税率且同时影响生产端和消费端，政策灵活度更高，对财政的压力也可以做到更小。
考虑到中国节能减排大方向不变，不太可能对大排量乘用车减征消费税，因此安信证券只对排量在1.5L及以下和2.0L及以下乘用车做了消费税减征政策影响测算。
假设一：消费税下降1%，将分别减少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含.0升）乘用车单车消费税513元、1026元和1282元
假设二：消费税阶梯下降1%，2%和3%，将分别减少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含.0升）乘用车单车消费税513、2051和3846元。
假设三：消费税减半，将分别减少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含2.0升）乘用车单车消费税256元、1538元和3205元。
测算结果显示，阶梯式减征比均降1%和减半政策的力度更大。从对财政收入的影响来看，对1.5升及以下减征在三种假设下分别将减少财政收入116亿元、230亿元和172亿元，对财政的压力均显著低于过去的购置税减征政策。若对2.0升及以下减征，在阶梯式减征和税率减半假设下需分别减少财政支出529亿元和422亿元，高于小排量乘用车减征购置税25%带来的财政压力。因此，在目前财政压力较大情况下，若采取消费税减征政策，对1.5升及以下车辆实施的可能性更大。
同时，安信证券还对减征消费税政策对不同车企单车消费税的影响进行了测算，结果来看，车型结构中以小排量汽车为主的部分自主排名靠前，若实施消费税减征，单车均价的下降空间更大。对这类车企而言，消费税减征政策实施将有效提升其单车盈利。
华创证券也表示，历史上两次购置税优惠政策对汽车消费进行刺激当年立竿见影，但其后也带来明显的透支影响。
华创证券研报显示，第一次优惠前后增速差为40个百分点，完全退坡后增速较政策前提升两个百分点。2008年，金融危机发生后，中国宏观经济增长疲弱。国家出台四万亿计划刺激各产业发展，其中包括2009年1.6升及以下排量汽车购置税减半征收，2010年减按7.5%征收，2011年恢复到10%征收。2008年乘用车批发销量增速仅为7%，2009年和2010年增速分别为47%和34%，优惠前后增速差为40个百分点。2011年完全退坡后增速为9%，略高于2008年增速。
第二次优惠前后增速差为13个百分点，完全退坡后增速较政策前下滑9个百分点。第二次购置税优惠在2015年10月，同样为了拉动国内经济增长，2015年10月至2016年底期间1.6升及以下排量汽车购置税减半征收，2017年减按7.5%征收，2018年恢复到10%征收。2014年乘用车批发销量增速为13%；2015年一至三季度累计增速为5%，四季度增速为20%，2015年全年增速为9%；2016年及2017年完整优惠年度期间增速分别为18%和3%，优惠前后增速差为13个百分点。2018年完全退坡后增速为-4%，较2015年前三季度增速下滑9个百分点，其中叠加了中美贸易战和宏观经济压力的因素。
按照华创证券的测算，假设购置税优惠政策出台，两种情形下将减少300亿元或600亿元税收收入。2019年狭义乘用车销量为2104万辆，其中1.6升及以下排量乘用车销量占比67%，1.6升以上销量占比33%。财政部2019年全年车辆购置税总收入为3498亿元，平均单车购置税约为1.7万元。假设购置税优惠政策按7.5%和5%两种情形征收，对于10万元价位且符合优惠条件的车型单车将优惠2212元或4425元，预计总量将对税收带来312亿或624亿元的影响，占2019年总购置税收入的9%或18%。
另外，安信证券还认为，新能源汽车的支持政策或有延续性。
从目前各地发布的支持新能源汽车发展的政策来看，主要有两大类，一类是基础设施建设补贴，即充电桩；一类是出租车电动化地方补助。预期两类政策在2020年有跟进和加强可能。从新能源推广补贴政策看，工信部相关司局负责人年初时表示，2020年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。而按照2015年发布的原规划，2020年底新能源汽车财政补贴将完全退出。从一季度宏观经济受疫情冲击严重情况来看，新能源汽车补贴退坡放缓和政策延长也是托住汽车消费的可选政策手段之一。
华创证券也预计，2020年多数新能源车单车补贴退坡幅度甚至可能小于1万元，幅度低于2019年。考虑一季度的疫情影响，新能源车销量及增速拐点预计在第二季度。此外，从国家战略方向来看，新能源车也可能成为托底汽车消费的一个核心发力点。
空间仍在
面对疫情影响的复杂性以及未来鼓励汽车消费政策的多种可能性，正处于周期交替的汽车行业景气还能否复苏？
华创证券认为，疫情对汽车这类大宗消费的影响不是消灭而是递延，负面冲击预计维持一至二季度，但在疫情结束后料会加速首购释放。预计2月增速可能下滑到-50%，一季度增速或在-30%到-50%，乐观中性预期拐点二季度出现、悲观三季度，全年增速预计在3%到-6%之间，更加关键的是，2020-2021之间景气向上趋势预期不变。
东吴证券对此表示，疫情爆发前传统车需求已经过了最差阶段，正处于周期交替阶段，弱复苏迹象已经显现。疫情爆发后对乘用车产业链产销均带来了不同幅度影响，但政策通过稳定汽车消费托底经济的可能性较大。
东吴证券测算，在疫情的影响下，2020年乘用车产量、批发、零售同比分别为-2%、-3.2%、-3.6%。季度分布上，一季度受影响最大，二季度次之，三四季度将部分弥补上半年的产销不足。定量测算后，东吴证券认为，政府拥有充足的刺激政策工具去对冲疫情产生的影响，2020-2021年维持乘用车景气复苏的判断，且到2021年乘用车销量水平有望恢复至近2018年的水平。
而对于中长期的中国汽车消费市场增长空间，国金证券认为，中国汽车千人保有量远低于美国、日本等国家，汽车消费仍有增长空间。
国家统计局数据显示，截至2019年末，美国千人汽车保有量为837辆，中国千人小客车保有量仅173辆左右，仍然存在增长空间。而大城市交通拥挤主要是网约车造成，并非汽车保有量过高。交通拥堵是高频使用网约车的结果，并非城市汽车保有量过大造成的。所以解决交通拥堵问题应在引导汽车使用上想办法，而非抑制汽车消费。
东吴证券也表示，借鉴日本结合中国国情，未来10年中国乘用车市场将进入低增长时代，销量增长中枢或为3%，仍有上升空间，还没到日本30年零增长的时期。而且，或出现第二次销量峰值，或达到3000万辆。
未来10年中国汽车市场的三大核心驱动力包括：一是中国经济增长仍具有韧性，供给侧改革+进一步对外开放+鼓励创业创新等均有助于促进经济结构转型，培育新的利润增长点。未来10年经济增长的韧性决定了乘用车销量增速中枢。二是全面放开二胎助于缓解中国新生人口数量下降速度。随着计划生育政策逐步放松，中国新生人口数量下降幅度相对可控。三是中国正处于第二消费到第三消费观念的转换时期，个性化消费潜力仍强劲。从区域看，三四五线城市是未来汽车消费核心增量来源。
对于中国汽车业的发展方向，国金证券表示，新能源车、智能驾驶能够为5G、电子等提供很好的应用场景，与政策希望大力发展新兴产业的取向高度契合。
新能源车和智能驾驶等汽车相关板块一是能够向可持续、清洁能源发展转变，电动车之于传统乘用车的最大意义在于能源清洁和可持续，新能源车高度符合国家可持续发展战略部署，汽车电动化率大势所趋。二是能够带动新基建，带动充电桩、5G基站等新基建建设，寻找新的基建投向，而非仅限于道路、铁路、桥梁等。三是能够创造新的潜在需求，汽车智能驾驶与同为国家重点战略的5G应用形成协同效应，激发新的潜在需求。智能驾驶是很好的5G应用场景，能够与通信、电子、芯片、半导体等产业形成较好的协同效应，例如车联网、智能驾驶等。
2月24日，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》提出：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
国金证券表示，补贴退坡是2017年以来中国新能源车行业低迷（2019年出现负增长-4%）的主要原因。现阶段在新冠肺火疫情下，补贴退坡的力度可能会温和走弱，叠加欧洲各国对于新能源车大力补贴（德国单车补贴额最高达到50%，且持续至2025年），中国补贴退坡幅度可能有所放缓。
根据国金证券汽车团队的测算，新能源车方面，预计2020-2025年欧洲和美国复合增长率分别达到44%和25%，而中国2020年销量或达134万辆，同比增长26%。2020-2025年，中国新能源车销量复合增长率有望达到28%。
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