股价跳水/目标调低/工厂关停，谁能拯救艰难的2020车市？
近日，国内疫情不断传来喜讯，不少省市地区确诊病例纷纷归零，援鄂医疗队医护人员分批撤离，这足以见得中国当前的疫情已经进入全面的扫尾阶段。同时3月份前半个月的汽车销售数据显示，车市回暖迹象明显。乘联会预计3月份中国车市销量将从2月份的25万辆升至100万辆左右，同比下滑收窄至4成。另外从中央到地方，从车企到经销商，救市政策此起彼伏，看似疫情冲击波马上就要结束迎来春暖花开之时。然而，在一个又一个好消息来临之际，各大汽车公司从股价到销量目标都反映出，这一波疫情的影响似乎还没到探底的时候。
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3月18日，港股整车股吉利汽车（10.78，-8.49%）、比亚迪股份（36.15，-6.95%）、华晨中国（5.10，-6.93%）、北京汽车（2.80，-6.67%）、长城汽车（4.23，-6.62%）、东风集团股份（4.94，-5.54%）当天收盘价纷纷跳水跌破5%，沪深股长安汽车（9.76，-4.87%）、*ST海马（2.14，-3.60%）、北汽蓝谷（5.42，-3.21%）、广汽集团（11.50，-3.2%）收盘跌幅超过3%。
当天，沪深汽车行业板块出现128支股票下跌，仅22家上涨，当天行业跌幅达到1.78%。从近10日的情况来看，汽车行业共有占比94%、142支股票下跌，最高跌者幅达到近30%，上涨的不到10家。港股市场的汽车股板块也从3月份以来，整体下跌幅度也超过25%。
甚至可以从龙头车企吉利汽车和龙头新能源电池企业宁德时代的情况来看，资本市场对汽车产业的信心并不强烈。前者从2月最高股价15港元左右跌至目前10港元左右，总市值蒸发460亿港元；后者从2月初的最高近170元跌至目前110元左右，总市值蒸发掉1300亿，相当于半个上汽集团。
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残酷的行业和市场走势，不得不让车企们对未来目标做出调整，长城汽车率先开动，将2020年销量目标从111万辆下调至102万辆，将净利润预期从47亿元下调至40.5亿元，均低于2019年水平，成为第一家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企。当天，广汽集团也不约而同地将集团的销量预期目标从原来的增长8%降至增长3%左右。
虽然乘联会估计全年乘用车批发将影响约270万辆，零售总损失约200万辆，但也有更悲观的观点，评级机构大摩预计今年乘用车销量将下跌15%。无疑这些信息都给整个汽车市场带来了诸多不确定性的要素。
不仅是中国市场，对更加趋于全球化的汽车产业而言，新冠疫情在海外市场和国家的蔓延，各国汽车工厂相继停产停工，车市停摆更加剧了汽车行业悲观情绪的蔓延。更严重的是，疫情冲击汽车产业到全球经济链条，带来系列连锁反应，影响的可不仅仅是车市了。
悲观情绪蔓延
在中国逐步从新冠疫情恢复回来之后，全球各国成为新冠疫情洗劫的对象。截止发稿时，全球新冠肺炎确诊病例上升突破20万例，累计死亡病例达超过8000例。中国以外累计确诊超10万例，死亡超4000例，已经有包括美国在内的超过32个国家宣布进入“紧急状态”。
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毫无疑问，此刻的欧美疫情国家，犹如中国一两个月前的湖北和武汉一样，病毒的爆发还没迎来最艰难的时刻。即便这样，全球车市已经开始上演着与中国过去一样的停摆现象。
全球汽车工厂几乎都受到新冠肺炎的影响，纷纷关停。截止18日，欧洲市场包括大众集团、戴姆勒、沃尔沃、日产、丰田、福特在内的车企，相继在上周和本周陆续暂定欧洲汽车工厂的生产，关停的工厂数量已经超过70座。虽然大部分车企表示关闭时间将为期两周，但毫无疑问的是，如果新冠肺炎病毒并不能得到很快遏制，这个关厂时间将更长。
底特律制造商已经与美国汽车工人联合会达成协议，削减美国工厂的生产，并限制在岗工人的数量，以防止冠状病毒在大约15万名工厂员工中传播。另外特斯拉在美国唯一的工厂阿拉米达县的弗里蒙特工厂也因为疫情因素暂停运营，预计未来在这里生产的Model S、Model 3、Model X和Model Y车型产能都将受到影响。
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大众汽车表示，受新冠疫情影响，目前旗下品牌的供应链已经中断；这势必影响到全年的销量。而宝马表示，准备降低其在欧洲和南非罗斯林工厂的产量，直到4月19日，同时还将暂时关闭经销商销售网络，这意味着今年的税前利润和车辆交付量将大幅下降，再加上研发支出的增加，这将使其汽车领域的利润率降低。
其实资本市场早就进行了反应，从上周开始，欧美股市连续多日发生罕见的熔断现象，分析人士认为，除了沙特俄罗斯掀起石油价格战之外，更与新冠疫情在全球不可遏制的爆发有密切的关系。
资本市场的异动，汽车作为重资本行业，无疑逃脱不了打击。美国前三大汽车巨头——通用、福特和菲亚特克莱斯勒的股价创下52周新低。本月到目前为止，通用、福特和菲亚特克莱斯勒的股价分别暴跌了31.1%、28%和36.8%。作为如今美国汽车制造业的“新星”——特斯拉，3月截至目前股价下跌40.2%，跌幅超过美系三巨头，放在近一个月来看，特斯拉已经从最高的900多美元一度腰斩至400美元，市值蒸发月800亿美元。
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宏观经济学和金融机构专家、凯里商学院副教授亚历山德罗·雷布奇表示，新冠疫情正在给经济带来重创，形势严峻程度可能比持续了六个季度的2008-09年大萧条更为严重，同时肯定会影响下一个十年的经济走势。
评级机构穆迪也表示，新冠病毒疫情增加了今年全球经济出现衰退的风险。作为其全面下调预测的一部分，穆迪称，美国、日本、德国、意大利、法国、英国和韩国等发达经济体可能在“不利情境下”陷入衰退。根据加拿大皇家银行资本市场的数据显示，新型冠状病毒疫情对消费者需求的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产销量下降16%，这可是一个上千万辆的汽车产销规模。
中国市场地位或再度提升
工厂关停，供应链中断，以及伴随冠状病毒大流行的消费者信心减弱，无疑将使全球汽车行业在今年更加陷入衰退。
与中国市场疫情之后或将刺激购车小高峰不一样的是，由于欧美市场汽车普及率高，更多汽车消费是以增换购为主，疫情和经济的下行势必会延缓增换购趋势，直接影响到汽车的产销信心，衰退力度会更大。
另外还有一个更为严峻的现象是，由于社会性质不一样，欧美国家对人权看得较重，资本家的利益高于政治，在疫情的控制方面的效率和力度上，俨然不及中国来得彻底，不然就不会出现美国从“没问题”的嘴硬到“宣布进入紧急状态”，不然也不会出现英国从“集体免疫”到严格控制的转变，更不会出现法国在封城前的聚众狂欢。
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而在抗疫物资如口罩和防护设施方面，欧美国家的反应速度并不及中国这么迅速，也不太会有那么多企业先后快速地跨行业生产和制造口罩等防护物资，积极为疫情防控提供强大的后续保障力量。更不太会有那么多医护人员逆行而上，加入到战疫大军，共同用爱和责任扛起抗疫重任。
所以，如果新冠疫苗不能尽快地投入使用，疫情在欧美国家的蔓延可能会比中国延续得更长，对经济和汽车产业的影响也更加深远。在这种明显的对比中，目前随着疫情在中国趋缓，各大车企复工复产的进度加快，今年下半年的车市看点也将更加聚焦在中国市场。
是的，从2009年开始，中国市场就成为全球最大的汽车单一市场，虽然这两年中国汽车增速放缓，但依然以全球四分之一的份额，远超第二大市场美国。由于中国汽车市场的体量巨大，中国汽车业的波动也基本可以影响全球汽车业走势，这也是为什么2018年中国车市踩下急刹，与之对应全球车市和主流车企的销量和利润也出现下滑。
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当前中国市场的汽车产销已经逐步开始回归正轨，3月上旬，中汽协调研统计的23家整车企业中(年销量占比超96%)复工率达90.1%，整体复产率超40%，员工返岗率为77%。3月18日，中国汽车流通协会对会员单位及相关企业进行了经销商节后复工情况调研，全国各省区市的134家汽车经销商集团，涉及4S店共计8421家，门店复工率91.4%，客流恢复率53.7%，销售效率43.2%，售后效率53.9%。
更值得一提的是，中国市场所引领的不止是当下的风向，还有面向未来的新风向，特别是在电动化、网联化、自动化、共享化的方面，中国市场已经走在了全球汽车行业的前列，这也迫使大众、丰田、奔驰等品牌纷纷将IT技术放在更加重要的位置上。
在未来一段时间，中国车市可能依然将持续低迷，但是在全球更加低迷的车市面前，却有机会成为全球车市最稳定的“一方净土”。接下来，全球车企或将用尽浑身解数，加大对中国市场的耕耘与投入，这势必将使整个市场环境更加严峻，而中国品牌也将面临更大的挑战。
文/杜余鑫
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