新能源汽车持续“进补”，究竟是利好还是利空？丨壹观察
http://p1.pstatp.com/large/pgc-image/0b9ff3397da349749cf81f8c80bb788a摆脱补贴依赖，新能源车要尽早切换增长“动能”。
文｜耿慧丽
图｜来源网络
众多望子成龙的父母中，不少是喜欢为孩子大包大揽的父母，从小时候交朋友到求学上兴趣班，再到大学选专业、就业谈朋友，焦虑的父母们恨不能亲自下场替孩子摆平一切。
壹姐觉得，咱们立志要在电动化、智能化等汽车行业新一轮革命中领先，由汽车大国走向汽车强国，打造世界级明星车企的政府，和国内汽车车企的关系，有点类似于望子成龙父母和孩子的关系。从2009年十城千辆工程，政府就开始对自主新能源汽车进行补贴，本来早就明确2020年是新能源汽车补贴的最后一年，之后新能源车企就各凭本事到市场的大浪中扑腾去。
http://p1.pstatp.com/large/pgc-image/dd19d3faf8704ca5acc6b7ce67745324
结果一看2019年新能源汽车销量下滑太厉害，2020年又遭遇疫情冲击，大家日子太难过，政府大笔一挥，接着补，而且还要再延长两年。像不像口头嚷着18岁成年后老子就不管你，转头却给孩子找工作、张罗对象的父母？
4月23日，四部委下发文件，通知新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
这让近期行业颇为关注的新能源汽车补贴延期一事有了明晰答案，一时间业内喜大普奔，赞扬者众。还有不少人讨论30万元补贴红线是否合理，是否为间接助力特斯拉打压自主品牌电动车等。
http://p3.pstatp.com/large/pgc-image/63bb17a2bc8646648377967576b3cfaf
虽然新版补贴政策聚焦30万元以下，更有利于电动车普及，三年政策一次出台，让企业有更明确的预期与准备，比以前的补贴政策更完善更合理。壹姐却想提一个看上去有些不合时宜的话题：新能源汽车补贴是否该继续？
赞成的观点大家想必都已经听过不少了，比如高瞻远瞩的：在国家经济发展处于转型升级期，通过一系列扶持政策加速新兴战略产业的发展，达成战略上的领先优势，是正确且明智的决策。
还有以事实说话的，正是政府从10年前就开始大力扶持和强势补贴，才有今天中国新能源汽车规模领先全球的局面，中国汽车市场如今被公认为智能化、数字化、电动化等新技术的热土，和政府的大力扶持密不可分。
而且欧美都跟在中国后面效仿，开始对新能源汽车进行补贴，有的甚至补贴到2025年。而且新能源汽车补贴政策退出不宜操之过急，我国新能源汽车销量在连年上涨后2019年明显下滑，一大原因就是补贴退坡。
http://p1.pstatp.com/large/pgc-image/7bf1b3c383d94c4db8223318b80b5477
听上去挺有道理，但壹姐还是觉得反对的声音更有力。
一是补贴10年，我们的新能源车企在技术上实现弯道超车、全球领先了么？
据不完全统计，截止2020年，国家投入新能源汽车补贴约在2000亿元左右，加上地方配套补贴的约1000亿元，针对新能源汽车发展的总补贴额已超3000亿元。
实事求是地说，经过十年补贴助力，国内新能源汽车的性能的确进步明显，从电补贴要求的续航里程、电池能量密度等技术门槛逐年提升就能看出。
但正如不少行业人士私下犀利评论的，我国电动车真正全球领先的，只有续航里程（多装电池就行）。在电池能量密度上，国内动力电池企业并没有比日韩等竞争对手领先；电机与电池管理系统、车内芯片等关键零部件，依然少不了“国际大厂”在背后做技术支持。真正完全掌控三电、芯片等核心技术的车企，凤毛麟角。
反对的第二个理由是，抛开技术的领先性不谈，一个更实际的问题，我们的新能源汽车技术是否达到大规模商业化的标准？
http://p1.pstatp.com/large/pgc-image/5b28aca9b49641399122cf8f3487f815
从国内新能源汽车上牌量数据来看，上牌量居于前列的都是北上广深这样采取严格汽车限购措施，且从上牌到补贴都大力鼓励新能源汽车的城市。很多一二线城市购买新能源汽车的消费者，是为了号牌不得不买。
从新能源汽车消费的构成看，私人用户占比低是业内共知的。从交强险数据看，2019年私人购买电动车的比例只有46%左右。如果再考虑不少私人用户购买电动车也会兼职或专职跑网约车等情况，私人购买电动车的比例更低。
2019年下半年新能源汽车销量显著下滑，已经告诉我们此前连年上涨的新能源汽车销量，有不少被政策催熟催熟的成分。以目前国内新能源汽车的技术与产品实力，离打动消费者还有距离。从消费者吐槽来看，电动车价格偏贵，续航不够、折旧快，不安全等问题尚有待解决。
http://p3.pstatp.com/large/pgc-image/80c25fea99d44ab2813cd44c3cd0ef8b
反对的第三个理由是补贴了10年，补贴的负面效果已经显现。
从2016年被揭露的骗补；到屡屡被行业人士痛批的地方保护，本地企业优先，难以形成全国统一的市场；再到补贴标准频繁调整，一年一变，让企业在产品认证公告，登入各种补贴目录上耗费大量人力财力；还有补贴发放的滞后性带来行业的连坏债，尤其动力电池企业回款压力山大等，政府补贴的“双刃剑”功效已经让企业领会颇深。
更为严重的是，市场补贴依赖症带来的技术路线单一，并延缓行业优胜劣汰的步伐。补贴只补三元锂电技术，磷酸铁锂等其他技术路线哪怕具有低成本、更安全的优势，此前十年也是靠边站没有太多市场空间，而没有市场也就没有技术进步的空间。比亚迪发力刀片电池继续押宝磷酸铁锂电池技术，长城旗下蜂巢动力推出叠片电池等，都是瞄准后补贴时代。
一些车企本就是照着2020年补贴完全退坡来准备技术产品推出节奏，补贴一继续，节奏就被打乱了。就像一些行业人士评论，一些有追求的企业本来已经学会游泳了，现在只能继续在岸上和后进生一起练习，本该进行的行业优胜劣汰再次被延缓。
总之，孩子的人生终究要靠自己来走。中国新能源车企也要凭自身实力与技术来谋求生存的“门票”。靠补贴无法成为特斯拉，更无法成为丰田大众，补贴依赖症还会延缓明星车企的出现。
页:
[1]