威马汽车跌出新势力上险数前三：强碰瓷“友商”、蹭罗永浩流量
蹭完罗永浩继续去傍特斯拉，威马汽车这一波蹭流量营销手法看似占了不少便宜，但是，流量也并非万能的，流量可以带来知名度，但带不来美誉度，而消费者买车，更看重美誉度。而频繁蹭流量的威马汽车，看起来消费者也并无为此买单。公开报道显示，2019年，在新造车企业中，蔚来销量为2.06万辆，威马以16876辆排在第二，小鹏16608辆排在第三。
而2020年前三个月的上险数看，威马汽车销量为2237辆。落后于蔚来、车和家和小鹏汽车，仅为第四名。更是与威马年销10万辆的目标相差甚远。
强碰瓷“友商”、蹭罗永浩流量
几天前，特斯拉（Tesla）宣布入驻天猫，首次在国内第三方平台开设官方旗舰店。
暂且不去评论特斯拉开天猫店是真情还是假意，是为了营销需求还是开拓新的消费渠道。我想说的是特斯拉进驻天猫当天，威马汽车的内部工作人员开始在其朋友圈中晒图：欢迎友商特斯拉入驻天猫。
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乍一看，似乎没什么问题，就相当于同行有什么喜事，去送个祝福也很正常。但细细一品，却并非这么回事。
这情节，威马如同一位不知名的小角色，为了增强自己的知名度，去蹭某位大明星的各种新闻和热点。
更让人记忆犹新，并产生反感的是今年愚人节，威马汽车蹭罗永浩直播流量的做法，更是把很多媒体都骗了，很多媒体还不知就里跟着起哄，认为威马汽车将进罗永浩的直播名单，最后才发现是被威马愚弄了。
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整件事情看起来颇有威马自导自演之嫌，而威马的很多员工还以此为荣，在朋友圈津津乐道。
3月19日，罗永浩在微博宣布自己要做电商直播开始，当天，沈晖就在微博转发了罗永浩要直播卖货的消息，并称“威马汽车可能是最大的智能硬件，我们来做第一场吧”。
第二天，威马官微发布“老罗开直播卖威马汽车?小威已脑补了直播现场。@罗永浩要不要来battle一下刚在东方购物一小时卖车120台威马的@威马汽车沈晖？关注我们，转发并评论本条微博，帮威马向老罗喊话，只要老罗最终接受威马的offer，将选出一位粉丝送威马汽车一年使用权！”
3月21日，罗永浩微博回应了威马官微“看起来还不错，如需合作，请联系我们的商务邮箱***”。
双方在微博的互动成了威马汽车借机宣传的噱头，多家自媒体炮制出了罗永浩与威马合作的猜想和分析，网上流传的一份罗永浩直播卖货清单，威马汽车赫然在列而且高居第一位。
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而沈晖还煞有其事分析，罗永浩的粉丝和关注者有很多是北上广深杭等一二线城市的知识青年，年龄从25到35岁不等，尤其集中在科技公司和互联网公司，一般而言都会对威马电动车这样的产品有着相当程度的认知与期待。选择罗永浩合作，先用产品影响到这批人，让这批人建立起对威马汽车品牌的认知与了解。
但最终，4月1日，罗永浩在抖音直播间卖货，当晚直播卖出1.1亿元的商品。开播前的预热中一直宣传要和老罗进行直播卖货、并且要抢占第一个合作的威马汽车并没有出现在此次直播过程中。威马只用刷礼物打榜的方式实现了品牌的露出。
对此，威马回复是他们与罗永浩联系过合作，可惜没有谈成，并表示“希望未来我们成为第一家牵手的新能源汽车品牌”。
“没谈成”当然是一个很好的台阶和借口，只是当几天以后，罗永浩直播卖长城的时候，我不知道威马是什么心态。也许是在窃喜自己没花钱白赚了流量。
我不知道威马是营销费用紧张还是长期以来的“蹭”营销理念在作怪。虽然不论从企业经营的角度，节约成本打造知名度，看起来手段很高明，但是，至少在我看来，这样蹭品牌做得“不上路”，只会给企业减分。一个自信的有实力的品牌，是不会做这样投机取巧的事的。
蹭流量蹭不来美誉度
威马喜欢傍特斯拉不是一天两天，不仅傍，而且还强碰瓷。
在虹桥机场，曾看到威马汽车巨幅的广告牌：“Welcome to Shanghai “中文是马斯克，幸会。署名是威马汽车。
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我一直不明白，威马汽车为什么要去做这样一张广告牌。我们大家都知道，威马并不是真心欢迎马斯克，特别是去年10月，威马官微发布了一条微博，引起网友热议，甚至遭到网友狂喷。威马在官微@特斯拉，表示中国制造≠中国制造，并发了一个嘲笑特斯拉的长图。
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网友的评论中充斥着“碰瓷营销”、“蹭热度”、“Low爆”等的字眼。还有网友说，搞这种无聊的文字游戏，不如去好好造车。
揣摩一下威马频繁傍、蹭的心理，我认为：
第一，表现了威马的不自信，害怕竞争对手的到来影响自己的生存地位。所以，以这种”中国制造不等于中国制造“的话术，明里暗里相对特斯拉踩一脚，这种行为可以称之为”强行碰瓷“。
第二，想借力抬高自己。比如，以友商称呼特斯拉。我并不是要刻意抬高特斯拉，我觉得马斯克本人本来就是营销高手，产品有多少真实有多少水分，也只有买过才知道，而我根本就没想过买特斯拉。这是另外一件事。
但威马口口声声称特斯拉为友商，是不是可以称为友商？值得掂量！
友商一般是指互联网或者电商行业，互相之间的竞争者对他所处行业的竞争者的一种称呼。也就是对等的竞争者。
威马自认为和特斯拉对等竞争，但市场是否同意？
一，从定位上看，特斯拉与威马汽车的品牌和定位不在一个档次；即便是Model 3，定位也高出威马一大截；二，从销量上看，2019年特斯拉新能源汽车全球销量36.78万辆，而威马汽车2019年销量为1.67万辆，不到特斯拉百分之5；三，从品牌知名度和用户群看，特斯拉和威马之间也不在一个竞争层面。
当然不排除Model 3国产平民化，大肆进入威马等新势力造车所在的领域，那么到时候，虽然可以称“友商”了，但威马的那句“欢迎友商特斯拉入驻天猫”一定也是言不由衷，口头在祝福，心里在恨死。
其实，国内对于特斯拉，我个人认为用“对标”两个字，更合适。做人做企业，一定要行得正，比你更好的，一定是用学习的心态，让自己变得更好，而不是，想着占便宜和想着踩对方。
新势力造车之间也经常用友商这个称呼，但是，基本是国内主流的几家新势力造车之间相互之间的称呼。比如爱驰汽车的高层将威马汽车称之为“友商”听起来也比较舒服。
第三，威马傍特斯拉，还有个很重要的原因是赚流量，赢出位。
比如最近热门的天猫某宝总裁夫人手撕小三的事，再次把沉寂的小网红炒了一把。就连我这个老阿姨都知道了这个小网红的名字以及她的一些丑闻。
不过，这样流量有用吗？我想我这辈子都不会去买这个小网红的衣服，如果真买了，第一时间也要去退货。
另外，企业更多的考虑是如何打造自己的品牌特性和标签，我也从来没有看到一个傍名牌的，自己成为名牌。从某种意义上是，傍名牌的同时，实际上也是抬高了别人，贬低了自己。
对于一个品牌来说，没有自己的品牌标签，永远是别人的附属品，加上本身产品和定位都不在一个层次，客户群体也并不一样，这样的流量是否有效也很难说。
其实新势力造车竞争已经很激烈了。特别是在疫情之下，很多新势力造车都面临资金和市场的双重瓶颈，再拖几个月，是否能活过今年，也很难说。
大家也都很不容易在过冬，但是，即便是穷，也要穷得有骨气。汽车品牌的成功需要长期打造，不能为了追求短期利益而影响品牌的美誉度。
老大要有气场和气度
沈晖经常说：“威马要做的不仅是新造车势力的头号玩家，而且要在中国两千万多万辆的汽车市场分一杯羹，成为乘用车领域的第一梯队。”
目标很大，但要成为头部企业，我认为除了努力提升研发能力，提升产品品质外，品行是最重要的。
人的成功靠人品，企业成功靠商德。要知道，通常只有弱者才会靠diss强者来搏眼球，而强者根本不屑于自降身价与弱者进行对比。
但威马太喜欢主动挑事。
今年一月份，王兴点评汽车厂商未来命运，认为中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏。
王兴微博因为没有提到威马，沈晖还主动出击，与美团点评掌门人王兴打起赌来。
沈晖在微博上公开向王兴发起赌约，称非常愿意和王兴打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一，并强调如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限云云。
王兴并未对沈晖的赌约发表任何评论，这场由沈晖单方面发起的赌约，自始自终或将是他一个人自嗨的一场独角戏，也被视为一场借机炒作的营销秀。
与此同时，如果威马想成为一家头部企业，我认为威马自己做事也要经过推敲，因为作为行业中的“大哥大”，你的任何事情，都是别人学习和借鉴的楷模，你的行为，将影响着很多人。而要取得行业地位，也不是靠流量就能成功的。
愉观车市也了解到，威马汽车正在被其曾经的供应商告上法庭。威马2019年卷入的一场研发合同纠纷，近日裁决结果执行完毕：向曾经的当事供应商——极鱼科技支付数十万元的研发费用。
极鱼科技创始人兼CEO房文新表示，已经于3月20日收到威马支付的研发费用，不过，他还有两个诉求：一是希望威马能为（终止合作）公开道歉，二是赔偿“三五百万元”的量产备货损失。目前，他仍在坚持起诉威马。
“极鱼科技”在微博上发的仅有的一条内容是和威马之间的纠纷，其中包括给威马汽车发送的律师函等文件，以及与威马创始人沈晖的微信对话截屏等，并在显著位置写上了“流氓的逻辑”等字样。
房文新说，让他坚持一告到底的是威马处理此事的态度。
极鱼科技是与另外5个供应商以一起为威马的“互动式车窗投影”项目配套的，威马早在2018年就要求极鱼科技为量产备货，“准备几万套的货”，但是2019年3月却决定取消合同，之前没有任何沟通，事后也没有（有关备货的）赔偿。导致其中有2家已经破产，而自己也遣散了大部分员工，现在只剩下两三个人两家企业。
“不管停掉是因为什么原因，至少应该跟我们解释一下，当时，威马的态度非常恶劣。”房文新表示，自己因赔偿事宜找威马沟通时，对方态度非常不好，“找到对接的基层员工，对方称自己只是打工的。后来又找威马创始人沈晖，希望能够指定一个‘能说得上话’的负责人对接此事，但他把我的微信拉黑”。
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诚然，新创车企一些奇思妙想要实现，必须要通过OEM，而传统的大规模量产的OEM不可能也不一定有资源或者愿意去陪伴还弱小的新创车企一起去实现这些想法，反而是一些小企业。而小企业之所以愿意去投入，也是希望通过一家车企，进入到行业。而在此过程中，双方合作的默契性，以及一旦项目不成功，这家新创车企，如果来平衡好这家小企业的利益，也是考验这家企业的良心和商德。
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