江淮汽车：浴火重生
江淮汽车，真的不行了吗？这可能是不少熟悉江淮的消费者或者行业人士在过去很长一段时间对江淮的统一认知，甚至有媒体认为江淮汽车董事长安进应该为江淮的没落承担责任。
但江淮近期的走向却出乎了多数人的意料。
2019年11月，江淮嘉悦A5正式上市；2020年4月份，嘉悦X7亮相；5月份，高能纯电轿跑江淮iC5上市。虽然嘉悦A5目前的销量仍徘徊在四五千辆左右，但需要注意的是，其所在的细分领域是自主品牌一向较弱的轿车市场，而且嘉悦A5上市之后就受到了疫情冲击，从销量走势来看其完全有希望迎来新突破。
毫无疑问，江淮汽车正迎来新生。
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短暂的辉煌
将时间回溯到十六前，2004年在商用车领域地位举足轻重的江淮已然意识到乘用车未来的前景，彼时江淮掌门人左延安力排众议带领江淮进军基础为零的乘用车市场。在随后十余年的发展中，江淮有两款功勋车型，一个是瑞风MPV，一个是瑞风S3，它们都曾短暂引领江淮走向辉煌。
世纪之初的中国汽车市场，MPV仍是稀罕物，亲民的车型不超过5个，且大多偏向货用，伴随着大众出行领域的发展，江淮意识到这一细分市场的巨大潜力，在现代汽车的帮助下，江淮很快推出了瑞风MPV，实用、舒适的特质让这款新车很快脱颖而出，2004年就取得了细分市场销量亚军；2005年全面发力，瑞风MPV首夺MPV行业销冠，并成为彼时诸多明星演员的“保姆车”。
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瑞风MPV的兴盛，很大程度上激励了中国MPV市场的发展，接下来包括上汽通用五菱、长安欧尚在内都开始猛攻这一领域。可多年的热销麻痹了江淮的进取，不仅产品换代更新慢，产品力的提升也停留在修修补补的状态，品质差不说又缺乏全面布局，不过几年瑞风MPV就跌入低谷。
到了2014年，小型SUV刚刚兴起，高性价比的国产SUV只有寥寥几款，敏锐的江淮再次瞄准这一新兴市场，推出瑞风S3。起初，和多数自主品牌一样，江淮也以高性价比、大空间主推四、五线城市，恰逢市场红利，瑞风S3上市即火爆。
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可惜的是，当长安、吉利开始主推精品小型SUV迎合消费升级的时候，江淮仍把核心放在性价比上，结果风口渐过，两年换了三代的S3月销从26439辆下滑到1466辆，仅仅用了8个月。
回顾江淮这十余年的发展，从瑞风MPV和瑞风S3身上我们都可以看到，江淮卓越的眼光和对市场的预见，总能抓住机遇、赶上风口，可每每“出场王者，最终青铜”，为什么？
一方面是扎根商用车领域的江淮始终保持着商用车的经营惯性，可做乘用车的思维模式，产品起点、定位、运营都大不一样。比如商用车大多以性价比为出发点，但乘用车更多需要考虑车主的用车场景，品质、性能、设计、舒适性等等才是用户关注的重点。
对于江淮而言，它的辉煌不过是赶上了好时机，但其本身并没有建立一个强大、完善、健康的造车体系，所以当大潮褪去，新的势力崛起，江淮便遭遇了各种危机，其脆弱的产品品质完全无法和后来的吉利、长安、长城们相抗衡，自然而然也受到了消费者的抛弃。
另一方面是江淮始终缺少强大的伙伴支撑。偏安合肥一隅的江淮，和一汽、东风这种政策倾斜明显的央企不同，也和广汽、上汽这些区域优势明显的国企不一样，从一开始江淮造乘用车和多数民营企业没啥区别，自给自足、自我研发，可江淮又不能和吉利一样压上身价收购沃尔沃对赌未来，它受制于安徽国资委，必须考虑风险回报，这恐怕就是地方性国企的悲哀。
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即便早期江淮和现代有过一定的技术交流，却也仅限于重卡和MPV，在乘用车领域没机会接触国际一流车企系统的研发、生产、制造体系，是江淮一直艰难前行，逆水行舟逐渐衰落的关键。
2016年，江淮汽车的销量达到巅峰64.33万辆，之后就迅速遭遇滑铁卢，销量是一跌再跌，分别只有51.09万辆、46.24万辆和42.12万辆，举集团之力打造的乘用车业务更是领跌各大细分市场；随之而来的是利润的大幅下滑，2018年江淮亏损额高达7亿元以上。
转折来了
2018年11月，当江淮全新SUV——瑞风S4上市，有媒体评价“士别三日，当刮目相看”。
的确，瑞风S4不同于以往江淮SUV“低价低质”的标签，它造型时尚，较S3颜值有了质的飞跃；驾控品质，在德系专家的调校下，和主流同级产品缤越、CS35PLUS相比，S4已不逊色多少；重点是在智能化应用上，江淮后来居上，无论是操作流畅度、反应速度、娱乐化应用，相较于同级有过之而无不及。
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到了2019年11月，嘉悦A5的上市更是让人惊艳江淮的破茧成蝶。除了造型设计上的一鸣惊人外，最关键的还是品质，在江淮大众的共线生产之下，从用料到生产做工再到整体品质，嘉悦A5都实现了对同级自主乃至合资车型的赶超。
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一个全新的、向上的、高品质的江淮正徐徐而来，而这一切都得益于安进主导下的江淮制度模式的调整，以及对外合作的开展。
2018年江淮蔚来工厂建成投产，彼时的声音众口一词：江淮将沦为蔚来的代工厂。但在安进董事长看来：“与蔚来汽车的全面合作，有助于推动江淮汽车技术进步、品牌提升，有助于推动江淮汽车智能制造和智能产品的实现。”
事实也证明了这一点，一来江淮蔚来联合打造的高端新能源汽车制造基地，是江淮第一个轻量化车身（铝车身）制造基地，采用“互联网+智造”模式，拥有国内自主品牌首条全铝车身生产线，同时工厂生产自动化率更是高达98%，达到世界一流水平。加上蔚来一方对产品品质的严格要求，这种全新的、面向未来的生产模式对生产管理能力薄弱的江淮起到了正向激励作用。
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二来作为造车新势力的领头羊，蔚来科技公司的管理理念、营销模式，还有对智能化、自动化技术的积淀，也对江淮这类传统车企形成冲击。实际上，从2017年江淮智能化领域的零基础到2018年智聆系统的推出，不难看出江淮的极速发展。
也是在同一年，江淮开启了与大众的合作项目，自2018年2月起，江淮各制造厂开始全面应用德国VDA质量管理体系，分系统分领域培养50名审核专家队伍，严格按照德系标准进行质量审核。
和过去粗放的生产管理模式不同，引入大众管理体系后，江淮的管理精度开始变小，以往按照一年十二个月的标准推进管理，如今按照一年五十二周推进，把工作细化到每周，工差随之缩小，也最直观的反馈到产品品质上。
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短短两年的时间，江淮左手牵蔚来拥抱智能化，右手擎大众树立高品质，以合资反哺自主，弥补过去十余年落下的课程，在性能、品质方面渐渐完成了对合资品牌的赶超，又在智能化领域实现了领先。瑞风S4，3.0时代的新品嘉悦A5、X7也受到越来越多消费者的青睐。
总结
翻开江淮的历史，从生产军用卡车、客车货车底盘，到生产轻卡、轻客，到商转乘、新能源，再到与大众、蔚来合资，还没有一家车企有江淮如此丰富的履历，也正是精力的分散、战略的摇摆、过去对品控的忽视，江淮这一路走来坎坷起伏，有过高光也有过衰落。
如今从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国汽车市场只会留下个位数车企，失去先发优势的江淮能否成为留下的那几个之一，对江淮而言将是一个巨大的挑战。
庆幸的是，江淮汽车已经看到了制约其稳健发展的核心问题所在，并且找到了解决的办法，一个浴火重生的江淮，正快步走来。
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