东航MU5735坠落的两分钟里，可能发生了什么？

3月21日下午2时20分左右，东航MU5735航班在广西梧州上空失联，继而被确认坠毁在藤县埌南镇莫埌村神塘表附近山林处。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。目前，救援仍在进行。


民航专家王亚男分析，从飞机头朝下快速坠落的姿态来看，飞行员或失去了对飞机的控制能力；目前残骸分布范围已经确定，找到黑匣子的难度应该不大，但因飞机撞击地面的速度太快，再加上大火的炙烤，黑匣子的数据能否保存相关情况令人担心。



客机骤降下坠撞地，可能是什么原因？



3月21日MU5735航班由东方航空云南公司波音737飞机执飞，飞机编号为B-1791，机龄6.8年，于2015年6月交付。该航班前序航班由重庆飞往昆明，21日下午1时15分，飞机从昆明长水机场起飞前往广州，一个多小时后，在广西梧州空域同地面失去联系。


来自航班数据服务公司“飞常准”的数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，在约8869米高度进行巡航，14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。14点20分，客机高度8869.68米，14点22分消失时高度1333.5米。



失事飞机在两分钟左右下坠约8000米，即便引擎全部失效也不可能以这种速度下坠，“飞机通过滑翔也能飞行一段距离”。据其分析，飞机几乎垂直坠落接近地面，不大可能是引擎失效引发，更有可能是机组失去了对飞机的控制。


民航专家王亚男表示，根据地面监控视频拍摄的飞机坠地前几秒视频，“飞机的整体结构还是基本完好的，如果是空中解体的话，飞机就会变成很多个部分掉下来，但从视频里没有看到这样的情况，空中解体的可能性至少不大，调查重点可能不会在这方面。”

不过，现场居民及救援人员拍摄的多段视频显示，飞机残骸分布范围较广，其中还有部分较大的疑似机翼部分。“一般来讲，空中解体指的是飞机主体结构出现了破裂，如果说只是部分零部件损伤应该还算不上解体，但这也是非常严重的事故了。”王亚男称，有网友称视频中失事飞机坠地前已缺少部分零件，“但我没有看到这样的细节”。“如果飞机在坠落之前，有些部件就已经脱落了，这在事故调查中是可以发现的——是由于撞击导致部件损坏并分散，还是由于机身损坏后再掉到地面上，现场的痕迹是可以被发现的。”王亚男说。



王亚男分析，从姿态上看，飞机头朝下快速降落，给人的感觉就是飞行员已经完全失去了对飞机的控制能力，这种情况由机械故障引发的概率是最高的。“不过，一切有待于后续调查。现在无法确定是什么样的故障。”王亚男称，有的故障极其严重，一旦发生，飞行员就没法再控制飞机，还有的情况则是，故障开始时不是很严重，但飞行员处置没有产生效果，最终飞行状态恶化到了完全失去控制的地步。


对此，航空专家宋心之接受看看新闻网采访时也称，“失事客机是在2分钟以内高度从29000多英尺，也就是从约8000米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵，另外速度从490节，也就是说840多公里降到了390节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”


王亚男告诉澎湃新闻，对于民航飞机而言，通常遇到的技术故障中，动力故障和控制故障是两大类，但对于飞行员而言，控制故障更为麻烦。双发喷气飞机丧失一台发动机，还能维持飞行120分钟甚至更久，即使两台发动机都没动力，飞机仍然可以维持一定距离的滑翔。但严重的控制故障更难处置，飞行员第一时间不容易判断自己的操纵动作和控制面的运动出现怎样的关联异常，只能凭借自己的感知去确认。此时的飞机就像是不按正常套路出牌的人，飞行员的正常操纵动作没办法得到正向的反馈，飞机变得不听话，如果不能准确发现问题并作出纠正，那问题可能恶化。


“一般飞行技术故障集中在动力系统和控制系统，任何一套(系统)出现问题可能都会给飞行员造成很大的安全困扰。”王亚男认为，对飞行员来讲，其实最为恶劣的情况就是控制系统出现问题，动力不足或许还能处置，但如果飞机控制变得无效或者效果不明显，那么飞行员挽救飞机的举动就会变得比较苍白，“飞行员更希望飞机能够听话”。


事故调查将查明15个方面的问题



根据中国民航局公布的《民用航空器飞行事故调查规定》，事故调查组到达现场后，将立即开展现场调查，逐项查明飞行过程、机组和其他机上人员、空中交通管制、飞行签派、天气、飞行记录器、航空器维修记录、航空器载重情况及装载物，以及通信、导航、雷达、航行情报、气象、油料、场道、灯光等各种勤务保障工作等共计15个方面的问题。


现场勘察结束后，调查组应当立即绘制航空器残骸分布图和飞行航迹图。


中国民航科学技术研究院专家谢孜楠此前在接受新华社记者采访时表示，当一架飞机发生事故，国际民航组织各缔约国都应该遵循国际民航公约的有关规定，对事故进行严谨细致的调查。他表示，任何航空器发生事故，无论地点是在本国还是他国，调查的流程都是一样的，包括搜寻救援、调查通知和响应、现场调查、实验验证、原因分析、提出安全建议、调查报告编写发布、安全建议的落实整改等。


“黑匣子”采集时长可达数百小时



空难发生后，搜寻“黑匣子”是调查事故原因的重要手段。


据央视报道，20世纪80年代末期，部分发达国家开始研发基于固态存储技术的“黑匣子”，不仅降低成本而且极大提高了“黑匣子”的强度，坠毁保护性能也得到了显著提高。目前，“黑匣子”的发展水平已足以支撑其成为事故发生之后用以查明事故缘由的最科学、最有效的工具。



“黑匣子”由驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器组成。《民用航空器飞行事故调查规定》也提出，事故调查组到达现场后，要查明的多项信息中就包括飞行记录器。


民航资深机长陈建国介绍，飞行数据记录器位于后厨房天花板上方。在波音737飞机历史上曾有过多种型号的飞行数据记录器，采集参数从8种到上百种，采集时长从 30分钟到数百小时不等。多数飞行数据记录器在发动机滑油压力出现的那一刻就开始记录。737NG飞机的飞行数据记录器可承受 3400G的冲击，20000 英尺深的水压和持续30 分钟的1100℃高温。


民航资源网专家熊维分析，中国民航已经保持12年无重大安全事故纪录，这是历史性的成绩。他同时表示：“中国民航在安全上的规章制度和管理要求，我认为在全世界都是最严格的，航司更是不可能会因为节约成本而拿飞行安全开玩笑。从行业角度讲，航空出行是目前所有交通方式中最为安全的一种，飞机作为一种交通工具的事故率是百万分之一，所以我们应该对航空出行的安全性保持信心。”

（来源：综合澎湃新闻、新京报）