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据外媒JOC报道，马士基已采取行动安抚那些担心其业务将从1月1日起不再受欢迎的货运代理。此前市场猜测这家全球最大的海运承运人计划放弃与货运代理的一些“指定账户(named account)”合同，转而直接与托运人进行交易。
马士基在周四的一份声明中对JOC表示：“货运代理传统上是——并将继续是——占据我们船舶空间的最大客户群体之一。”
该声明是对货运代理所表示的担忧的直接回应，货运代理表示承运人计划削减指定账户合同，并将货运代理限制为在线现货交易。指定帐户是指货代向承运人披露其托运人客户身份以获得适用于该货主的折扣费率的合同。削减指定账户将迫使这些货运代理及其客户进入现货市场，而与2019年疫情爆发前相比，当前跨太平洋和亚欧贸易航线的运费几乎高出9倍。
长期以来，货运代理一直对马士基成为全球集装箱物流集成商的战略持怀疑态度，因为这将使马士基成为运力供应商和直接竞争对手。12月中旬，货运市场上传出谣言称，马士基及其子公司汉堡南美(Hamburg Süd)计划从1月1日起绕过其货运代理，直接与托运人进行交易。
欧洲货运、运输、物流和海关服务协会(CLECAT)对此非常担心，以至于它宣布将对马士基停止向某些货代提供服务以支持直接托运人合同是否违反欧盟竞争法进行调查。
CLECAT总负责人Nicolette van der Jagt指出：“马士基直接向托运人提供综合服务并不新鲜，这是马士基选择的商业决策，但最近的这一发展显然是将货运代理边缘化的一步。人们真正担心的是，除非货运代理冒险进入不利的现货市场，否则他们将无法在新的马士基结构中为货物获得舱位。我们正在审查这一举措是否符合欧盟竞争法。”
然而，马士基指出，对Maersk Spot的需求正在快速增长，这表明市场认为该平台是一种比目前使用的更有效的货运方式。Maersk Spot是一个面向货代的在线平台，提供实时报价和预订。
马士基表示：“多年来与货运代理的传统合同模式一直受到一系列低效率问题的困扰。我们相信，Maersk Spot是一种现代化和数字化的商业模式，为我们的货运客户和我们提供了一种非常有效的开展业务的方式。我们从客户的反馈中得到的总体印象是，使用Maersk Spot工具的货代公司也持有这一观点。事实上，在使用该平台的客户中，我们享有非常高的客户满意度。”
马士基可能正在重新规划与客户的关系，但它不是唯一一家希望发展其非海运业务的大型航运公司。在整个2021年，达飞和地中海航运也花了数十亿美元进行收购，以提高在欧洲、亚洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，MSC对法国Bolloré集团的非洲物流业务提出了64亿美元的收购要约，另外，以5亿美元收购巴西航运公司Log-In Logistica 67%的股份的要约也于周三被该公司董事会接受。
本周早些时候，马士基以36亿美元收购利丰物流ICL部门，此举将极大地提升马士基在快速增长的亚洲电子商务和合同物流市场的能力。
达飞于11月初以32亿美元收购洛杉矶港FMS集装箱码头100%股份，并扩大了在几个地中海码头的股份。达飞空运部门在11月订购了四架新型A350货机，而马士基则以10亿美元收购了空运货代专家Senator International和五架货机，这突显了航空货运在综合物流产品中的重要性。
Xeneta首席航运分析师Peter Sand表示，尽管这三家航运公司的做法存在明显差异，但总体战略是相似的。
“从更广泛的行业角度来看，现在似乎很明显，马士基和达飞正寻求在其天然地盘上追逐梦想，并扩大向现有客户提供的服务，在美国和亚太地区进行收购。这与MSC形成鲜明对比，MSC目前将目光投向Bolloré集团的非洲业务，明确进军非洲大陆，这可能是一个未来的市场，但多年来一直是集装箱航运业务疲软的市场。MSC还刚刚与巴西的Log in Logistica达成了协议。”Peter Sand表示。
Van der Jagt则不信服一些主要航运公司所遵循的综合路线，并警告说，如果整个供应链的管理只留给少数几家公司，那么市场的潜在后果可能会很严重。
Van der Jagt说：“当前的危机表明，如果控制权掌握在少数几家公司手中，价格和可靠性会发生什么变化。这应该是对欧盟委员会的一个警告信号，到目前为止，欧盟委员会只促进了航运公司在垂直整合以及联合协调方面的战略选择。”
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