马自达100年，见证“倔强”的造车史

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本报记者 付鸿烈

“刚坐过你的车，我发现一样东西，你每次过弯都很不自然，虽然你这辆GTR的马力很大，不过车头很重。秋名山上那么多急弯，你每次入弯，就一定会推头，尤其是最后那五连发夹弯，你每次都拿不准最好路线。除非你能克服这个问题，否则你斗不过我的FC。”《头文字D》中高桥凉介的这段话便成了我儿时对马自达的最初印象。

相信不少人儿时都看过这部动漫，我对汽车的痴迷也是藤原拓海和他的AE86开始的。当然，儿时的我还不知道日产GTR即是“战神”，三菱EVO被称为“街霸”。吸引我的则是男主的光环与“扮猪吃虎”的AE86。当长大后重新回顾这部“经典”，不由得发问FC究竟是何圣物？竟可以斗过“战神”。



片中“Zoom Zoom”的引擎声在耳边回荡，难道这就是“理工男”马自达的转子发动机咆哮的声浪？果然，翻阅资料后发现FC便是马自达RX-7的中期改款车型。从此，我的Dream car清单上便有了马自达品牌。

百年品牌的前世

本篇文章的主角马自达，其实是从软木加工产业起家的。100年前，松田重次郎在广岛县安艺郡创立公司，之后的七年，公司都以东洋软木工业公司自立。但好景不长，1925年软木塞制造厂遭遇火灾，厂房被大火吞噬得一干二净，而他意识到，重建工厂是不太现实。适逢日本快速工业化时期，松田重次郎也决定改弦易辙。

当然，松田重次郎的决定与1923年的关东大地震有着密不可分的原因。当时日本的道路在地震后损坏严重，各地对交通工具的需求变得异常急迫。东洋软木工业公司便投身轻型机动车研发制造，为各地提供交通工具。四年之后，松田工业开始计划量产实用性极强的三轮车—Type-DA，从此马自达便踏上了传奇的造车之路。



时间来到1960年，在经过战争时期后，马自达最初生产的轿车便是R360Coupe跑车，搭载0.35L两缸后置发动机。用现代的眼光看，不难察觉其与当时德国大众的甲壳虫车型设计语言极为相似。但由此，我们也看出了马自达品牌骨子里的调性：小而精。

与转子的邂逅

其实，转子发动机并非是马自达研发的，转子发动机的商业化始于1951年，一款名为DKM的转子发动机展现在世人眼前。9年后拥有113匹马力的双转子发动机成功吸引了各大汽车厂商的关注。在此期间，包括铃木、丰田、通用等一众车企都曾推出过搭载转子发动机的车型。而奔驰搭载了转子发动机的超跑概念车C111还跑出了350km/h的傲人成绩。

说起马自达与转子发动机的相遇，与日本政府当时制定的政策密切相关。1961年，日本政府决定变革国内汽车工业，以提高竞争力对抗欧美系汽车。这让正处在发展时期的马自达不可避免地要被日本国内丰田、本田这样大型车企吞并。但是只要小公司拥有专利技术，问题便迎刃而解。由此，马自达时任社长山本耕平与松田重次郎之子松田恒次踏上出国考察之路，与转子发动机的发明者汪克尔博士签下转子发动机的技术。



引水方知开源不易，汪克尔博士在提供了原型转子发动机技术后没过多久便与世长辞。为了尽快将转子发动机投入研究生产线，时任社长挑选了公司内47名高精尖的技术人员，投身转子发动机的研发。很快马自达第一款自主研发的转子发动机10A便问世了。由于这47名技术人员对于马自达转子发动机的贡献，车迷亲切地称呼他们为“转子47壮士”。

“Zoom Zoom”为什么能将马自达领入巅峰

在相继推出Cosmo Sport、RX2等转子车型后，马自达甚至没有放过旗下皮卡与小巴士。可见，转子引擎成为了马自达的新希望。第四代社长也在那时提出了一个伟大的愿景：“旗下全部车型都将应用转子引擎。”



转子发动机到底有什么魅力呢？由于传统曲轴往复式发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞受到可燃气体施加的力由直线运动转化为旋转运动，就必须使用曲柄连杆机构。

而转子发动机则不同，转子发动机采用的是旋转工作方式，抛弃了“无用”的传统活塞直线运动，将可燃气的燃烧膨胀力直接转化成驱动扭矩。与传统发动机相比，优势明显。体积小，重量轻，振动和噪声也很小，而且动力输出大。

最经典的案例便是在1991年的勒芒24小时耐力赛上，那台型号为13B-REW的1.3L双转子涡轮增压发动机让马自达787B以超强的成绩夺得赛事冠军，足足领先第二名两圈，从此之后，转子发动机也就成为了汽车行业的一个神话。



其实，上世纪70年代石油危机出现后，马自达转子全面化的战略已半途夭折，只有性能车才使用转子发动机。此外，转子发动机的缺点也十分明显，由于缸体内不完全燃烧导致的高污染，高油耗，以及因转子做工偏磨（即磨损不均匀）的特性，发动机寿命一般不会超过10万公里。这也注定转子只能出现在赛道上。即便如此，马自达还是为转子坚持了50年。最终，2012年7月2日，马自达RX-8正式停产，标志着马自达转子发动机的故事告一段落。

转子不再，“理工男”基因仍在延续

在与转子告别后，马自达的“理工男”本质并没有改变，而是向其它方面研发。2017年马自达展现了一项新技术——GVC，即加速度矢量控制系统，目前已经运用在了马自达的昂克赛拉、阿特兹、CX-4、CX-5等车型上。在车辆进行转弯的时候，GVC系统能够通过方向盘上的传感器实时监测驾驶员的转向操作，然后根据路面状况来控制发动机扭矩输出，让重心前移，从而减小车内乘客的左右摇摆幅度，与此同时，还能提高车辆转弯时的稳定性。



2019年，马自达又开始在发动机上做文章。这与曾经转子的例子有些相似，如今各大汽车厂商为了符合排放规定基本采用混动或是涡轮增压作为动力源头。马自达却将自然吸气又搬了出来，继续在这个领域深耕。随后便有了创驰蓝天。创驰蓝天其实是一系列技术的总称，包括了发动机、变速箱、底盘悬架等多种要素在内，共同组成。高达14：1的压缩比的发动机，使其燃烧效率理论上提升10%左右。

对于马自达在研发方面的种种行为，有人说是一根筋，有人说是对研发的坚持。其实，不论从哪个方面讲，马自达对科技不断追求的精神是值得任何车企学习与推行的。对性能与科技近乎苛刻的要求是马自达多年以来经久不衰的造车理念，也是众多粉丝对其无法自拔的原因。

写在最后：1984年该公司以创始人松田的姓氏命名，翻译时则采用松田的音译马自达。马自达是源自西亚神话中一个创造铁器、车辆的文明之神阿弗拉·马自达（Afura Mazda）。它象征古代文明，含有聪明、理智、理性和协调之意。

马自达也很好地承接了名字的寓意，利用其专业的知识，与长期的坚持一直挑战着造车工艺的极限。销量虽然无法与主流品牌相提并论，但市场占比一直比较稳定。今年正值马自达诞生的100周年，年初更是传出了复活转子发动机的消息，“Zoom Zoom”的声鸣是否会回归呢？我们拭目以待。

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