疫情下的中国车市“众生相”

虚无就虚无，过眼就过眼，人生本就像攥在手里的水似的，一直流逝，没什么千秋万载的说法。对汽车产业来讲，亦是如此。

1.

东风雷诺的悄然倒下，成为2020年中国汽车市场爆掉的第一颗雷。这个有棱角的法国汽车品牌，没有熬过七年之痒，甚至来不及眷恋。

市场日趋疲弱，让本就积累了很久的慢性“疾病”，在过去两年，不断困扰着中国成千上万个汽车产业链内的有机体。

2019年，我们见证了“半价”购豪车、新车“买一送一”、你买不了吃亏，也买不了上当；2019年我们目睹了汽车企业排着队下调销量目标，KPI指标不断变化；2019年，我们还亲历了贸易摩擦、关税大棒、出售禁令等手段成为家常便饭……

可是这一切在2020年伊始，都变得那么渺小，新冠肺炎疫情的夺命飞刀，让人防不胜防。仿佛连续12年成为全球最大新车单一销售市场的中国，突然陷入了迷途，不知如何返回原定轨道。

各大企业裁员与降薪齐飞，亏损与破产一色，每家企业面对目标，从迷茫变成了接受现实，活下去，哪里还有什么目标可言；各国因这旷世魔王——新冠肺炎疫情降临，陆续关闭国门，全球遭遇强烈的逆全球化。

连吉利董事长李书福也无奈笑道，不知道这种情况将持续多久，何时才能出现新的平衡。零部件短缺，已影响到企业正常生产，全球化的结果却已经是你中有我，我中有你。



为求生存，那些复工的汽车企业，将营销从线下转到线上，罗永浩、李佳琪之流，成为汽车营销团队的猎物和座上宾。

直播卖车一时之间，成为所有汽车销售老总都不得不get的技能；汽车经销商则在空旷的店里，架起手机和设备，迷茫地对着镜头YY。在线观看的却是，店里十几个无所事事的同僚。

有些店总对此更是感到无奈，做了没用，不做主机厂那边在身后盯着，有种前怕狼后怕虎的无力感。

这就是真实的市场现状，哪里有什么迷茫可言？
2.

从中国汽车工业协会公布的最新数据来看，一季度中国乘用车销量仅为287.7万辆，同比减少45.4%。前两个月，我国重点汽车企业营业收入和利税总额同比分别下滑32.8%与65.1%。这组降幅数据，是过去几十年都从未有过的，哪怕是12年前的全球经济危机时期。

一季度，全国工业产能利用率为67.3%，比上年同期下降8.6个百分点。其中，汽车制造业为56.9%，在所有行业中产能利用率最低。不过随着汽车企业陆续复工复产，情况或有所好转，但由于零部件供应问题，挑战依然存在。

4月16日，北京汽车公布2020年一季度业绩预告称，其预期归属于上市公司权益持有人的净利润较2019年同期下滑约95%。

4月14日，长安汽车发布一季度业绩预告显示，归属于上市公司股东的净利润同比增长123.85% - 135.78%，盈利5亿~7.5亿元；上年同期则为亏损21亿元。业绩扭亏主要是因为预计增加当期非经常性损益22亿元左右。这意味着，如果扣非，长安汽车仍然面临超过10亿元的巨额亏损。



4月13日，比亚迪发布一季度业绩预告，预计归属于上市公司股东的净利润同比下降79.99%~93.33%，预计盈利5000万~15,000 万元。

4月9日，宁德时代发布一季度业绩预告，预计归属于上市公司股东的净利润，同比下降20%~30%，预计盈利7.33亿~8.38亿元。

不难发现，汽车K线列举的上述车企业绩，涉及中国汽车市场的典型板块：拥有超级赚钱机器——北京奔驰的大型汽车集团；自主品牌龙头长安汽车；新能源整车龙头比亚迪；以及新能源动力电池老大宁德时代。

而从汽车K线统计的各大汽车企业一季度销量业绩来看，情况基本上都好不到哪去，腰斩都算是正常水平。当然也有像东风雷诺这样3个月只生产14辆汽车，一季度销量不到四位数的。

对于汽车上市公司，已经没有什么迷途，剩下的尽是真实，降低成本、熬过寒冬，静待拐点。
3.

那些还陷在“期待报复性消费”不能自拔的汽车厂商，基本上可以从迷途中归来。从中短期来看，“报复性消费”几乎不可能。

恒大集团首席经济学家任泽平就提出，当前社会的一个主要矛盾就是，人民群众疫情后日益强烈的报复性消费需求，和口袋里没钱之间的矛盾。

4月17日，汽车K线「Autoskline」从国家统计局获悉，3月份，中国社会消费品零售总额26450亿元，同比下降15.8%（扣除价格因素实际下降18.1%，以下除特殊说明外均为名义增长），降幅比1~2月份收窄4.7个百分点。

其中，除汽车以外的消费品零售额23841亿元，下降15.6%，汽车类消费品零售额下降18.1%。1~3月，中国社会消费品零售总额78580亿元，同比名义下降19%。其中，除汽车以外的消费品零售额72254亿元，下降17.7%，汽车类下降30.3%。汽车类消费总额拖累了总体表现。

所以，一季度汽车业上市公司的季度报告里，变卖资产成为扭亏不得不出现的style。



相反，在疫情中，私人汽车成为人们出行的首选，在北京曾经摩肩接踵的大公交车，如今甚至能看到有空座的情况。原因很简单，新冠疫情持续，让人们趋向独立出行，购车需求或许将随着疫情防控，逐渐显露。

在武汉，一位杨女士在城市解封后，近期打算选择再购买一辆小型车，作为代步使用，因为担心公共交通出行会造成潜在风险；在北京，汽车4S店客流量也在恢复，有不少人买车的目的与杨女士相同。

由于北京购车摇号遥遥无期，刘先生已经出资4万元，租了一个车牌3年使用权，然后打算购买一辆15万元以内的轿车或者SUV……

这样的情况，也许正发生在魔都上海、冰城哈尔滨、羊城广州、车城十堰……

与其相信期待报复性消费，汽车厂商倒不如好好思考，如何合情合理地引导这部分需求。

换句话说，从广袤的乡村到繁华的城市，这成千上万的需求，不可小觑。
4.

面对前所未有的压力，从中央到地方，促进汽车消费措施层出不穷，诸如：促进新能源汽车消费、降低二手车经销增值税税率、支持淘汰老旧柴油货车等政策措施。

截至一季度末，汽车K线统计发现，已经有多省市陆续出台具体促进措施，包括：北京、广州、杭州等一线城市，也有湖南、江西、吉林省的各级城市。

汽车K线认为，从汇总的表格来看，此次汽车消费促进措施涵盖地域广、措施及时，且具有一定持续性，但城市数量并不算多，可能会有新的城市进一步加入。

最近，深圳则新增了1万个购车指标，进一步释放当地汽车消费需求。一连串的措施，似乎也在让汽车市场有所起色。

根据汽车K线从机构得到的最新调研结果来看，上海、郑州和长沙等地经销商们，终端反馈对4月销售有较强信心。



具体反映在，4月以来到店客流量环比明显改善，由于疫情期间积累需求逐步释放，部分经销商到店客流量已经接近或超过去年同期，尤其是宝马、雷克萨斯等豪华品牌客流量已恢复正常水平，但中高端合资企业和自主品牌反映同比仍有差距。即便实际成交量分品牌之间存在较大分化，但绝大多数经销商表示已接近去年水平。

另一方面，自主品牌与合资车型折扣力度普遍较大，且为现金折扣；反之豪华品牌尤其是进口车折扣比较稳定，库存因海外新冠疫情造成停产比较低，一些车型交付时间加长，折扣收窄。

豪华品牌迅速回暖似乎与人们想象的不同。分析人士认为，这主要是因为豪华品牌整体受到疫情影响较小，购买人群可支配收入预期变动较小。

或许，欧美疫情如果继续快速蔓延，进口车可能会成为冷淡车市下的奇景——人们排队哄抢价格不菲的进口车，这是多么真实和讽刺。