韩雪峰：疫情反复中“物流”何去何从？

这几天有朋友问我：传统物流、快运、合同物流真没有明天了吗？我很惊讶。
首先，我们不能因为行业的正常发展，以及某些企业的兼并重组，就对行业失去信心；不能因为某些曾经辉煌的企业轰然倒下，就觉得这个行业没法玩了；更不能因为曾经行业一哥变得越来越鸡肋，就变得对这个行业绝望。
其次，行业的迭代需要有企业前进，也需要有企业倒下，这是市场化经济的快速适应发展，如果企业在这场变革中不能实现华丽转身，那么倒下或是淘汰实属应该。我们会发现这些没落的企业都有很多的相同之处，要么老态龙钟，要么就闭门造车，要么就是盲目乐观等等。
最后，就是人的核心问题，随着的人的“力”下降，很多的企业团队出现问题，这才是影响其发展的绊脚石。
这几年物流行业确实受到了很大的挑战，无论是国内陆运还是国际空海铁，2021年的海运躺着赢，2022年二季度后就变成了站着亏。按照行业的语言就是：运气赚来的，凭着实力亏出去的。
同时国内的挑战更大，截止到10月24日，油价在本年度已经19次调整，25号开始上调，前期一共11次上调，7次下浮，1次搁浅，油价的波动+疫情的反复，国内陆运的成本压力不小，按照目前的行业数据统计（中物联公路分会统计，以运输为主的企业：路桥费32.1%、燃油费30.1%、驾驶员工资19.7%和车辆折旧13.3%，四项合计占95.2%；此外，维修费占2.0%、轮胎占0.8%、车辆保险费占1.7%，年审办证等费用占0.3%），这就是当下物流行业主流的成本组成。
有人又会问，下半年提出的通行费下降，即：在第四季度，将收费公路货车通行费减免10%，同时对收费公路经营主体给予定向支持，适当降低融资成本；第四季度将官方定价货物港务费标准降低20%；用好1000亿元交通物流专项再贷款，支持货运企业和司机等纾困。按照行业的规矩，这次通行费下降的红利，物流企业基本又是反补回了上游企业，其实很多的物流行业企业这些年最大的感触就是：每次下浮xxx都与自己没有关系，但是每次上调xxx与自己都有关系，这就是这个特殊行业的特色吧。
前段时间与行业某知名企业的创始人聊天，说了一句意味深长的话：现在不能盲目与乐观的去投资，看住自己的钱袋子或许就胜利了一部分。我特别问了一句，再贷款的诱惑力，大佬一笑而过。今天的市场行业绝不是一个两个的再贷款、再融资就能激活的，物流行业真的发生了很大的变化，从喧嚣到安静，这或许是一个行业的静默期，一个行业深度思考的阶段，平静过后或许将是暴风骤雨。
在过去的一个时期内，行业企业发生很大的变化，简单总结下：
1、物流行业曾经“单打独斗”的老板开始逐渐主动与倡导合作，与行业的优秀企业抱团取暖。这些企业其实在主流媒体中看不到身影，因为这些企业大部分都是深耕在某些区域或是某个城市，以单一的点对点的方式，成就了企业独特的发展产品，这部分企业今天依旧是行业的主体；
2、物流企业开始专注细分小众，不在盲目的强调“大”开始强调深耕一个行业。一个领域，做根据地生意，开始强调细分领域的能力，比如危化品、疫苗冷链、贵重运输、电子类等等，包括搬厂（这是一个技术活）、大件运输等等，这些小众可能不一定带来规模化，但是一定能带来效益。在今天的市场上，效益大于规模，如果做选择题，行业的企业尤其是10亿元以下营收规模的企业，在一定时间内真不一定越大越好，而是越精越强才好；
3、物流企业必须要从国内走出国门，必须构建全球一体化的能力与产品。这是一句有毒的鸡汤，因为没有自身能力，就盲目去，这是一个考验，是诱惑力的考验。走出国门，绝不是一窝蜂的去做美线跨境，行业最大的问题就是跟风，而后变形，最后大家都是血拼，这是行业的陋习，一窝蜂战略看今年的跨境就显而易见了；
4、行业的资源方开始向上扩展，组建自有业务扩展团队。向下垄断，因为资源方就是自身，关键是通过疫情这三年的产品赚来的钱太多了，典型案例尤其是海运的主体，今天看这些行业的霸主，开启一切都是“自己”的模式。有意思的是，很赚钱但市值不高也是这个行业的标签；
从物流发展再看行业的变化与趋势，其实也蛮有代表性，随着这几年的变化，行业的迭代与疫情碰撞，打磨了很多的机会，造就了很多的商业机会。
1、走出去：物流企业走出国门，必须要知道有什么、为什么。走出需要具备什么能力，而不是“以为论”，更不是有钱就去做一个海外仓的盲目。



今天很多的物流企业开始关注走出国门，也开始跃跃欲试，其实必须要有认知需求和认知能力，才能更好的实现自身价值的体现。从单一到多元能不能做，答案肯定是能做，而且是具备竞争力的，确实具有市场的很多优秀企业走出去了。
2、稳得住：构建能力，需要的导流并不是所有都是“自建”的，协同比自建、自有更具有竞争力。专业的人做专业的事，“借船出海，借月生辉”，这是智慧。



今天的物流不再只是一个简单的搬砖动作，而是一个具有很强能力、具备多元能力、能够满足多种需求、适应多样发展的行业，反观国内物流目前具备这些素养的企业相对较少，需要持续的关注与不断的鼓励走出去，稳得住才是要素。
3、做的牢：从近期的一些言论，感觉大家对于国内物流的兴趣开始降低，其实不然，国内的诸多企业还是很多赛道的王者，绝不能因为某些企业而去低估这个行业的能量。
（1）快运企业
这几年，快运市场的行情发生了变化，上市的估值不高，曾经的行业大佬被收购，另一个逐渐掉队，行业变得让人看不懂。
但是反过来看，曾经这些企业创造的行业模式依旧在，无怪乎换了方式而已，快递头部聚集，快运也开始头部聚集。不是行业没有机会了，快运市场的大，绝不是快递市场所能涵盖的，如果能，这些快递企业就没必要所谓的下沉，所谓的降维打击。
坚定信心，如何突围，什么样的才是自己最好的模样，这是考验企业发展的，坚持自己所坚持的，路即使坎坷了点，但是也一定会到达心仪的彼岸。
（2）区域物流
从行业的代表看，区域物流前几年被收割了一部分，但是真就没落了吗？我不苟同，一直认为区域物流的特色就是坚持了最好的自己，尤其是对于一个区域内的商贸流通立下了汗马功劳，对于一个区域的经济发展打牢了基础，区域物流谁说一定要成为快运的基石，难道就不能成为企业物流、合同物流、综合物流、跨境与新模式的重要载体吗？
答案一定是仁者见仁智者见智的，坚定自己所认定的，区域物流无论如何变化，还是具有很强的市场能力与很强的获客、盈利能力。
（3）合同物流
有人认为合同物流一般都是三方或是企业物流，个人在合同物流行业经历了几年，称为三方就把这个行业叫的狭隘了，企业物流是一个发展阶段，也是很多优秀企业的诞生阶段。因为熟悉了解，所以作起来轻车熟路，通过自身的发展转而为社会化服务。但现实还是骨感的，不是所有的转型企业都能一蹴而就，循序渐进与多模式运营都是遵循的路径。
这些年，很多优秀企业尤其是超大型的企业，物流转型最为难搞的就是左手与右手问题，资本化担心单一大客户占比过高受到质询，市场化又觉得很多业务都是鸡肋，食之无味，丢之可惜，造成了徘徊。还是那句老话，做习惯了谁愿意出来尝试随时都有可能失败或是风险的业务？这将是行业在一个时间内纠结不清的关键所在。
（4）运力企业
曾几何时，运力是饱受诟病的，关于“轻资产好”还是“重资产”好争论不休，但是今天看市场，轻资产整合模式的运力活得好像也不轻松，重资产自有模式由于控制得当活得不能说滋润但是也还可以。
运力企业这是一个听起来很简单的一个商业组织，曾经运力辉煌的时候，那是百花齐放，但是走着走着就散了，曾经多模式的运力组织并存时代，今天变得就剩下独苗了。这个组织是不适合吗？肯定不是，需求依旧是有的，而且相对还是行业的刚需，怎么能将运力继续做大，突破限制，突破货源与对流限制，打破这个行业的表象，其实市场是巨大的，未来相信还会有很多优秀企业涌现。
行业的变化在疫情三年中好像变得缓慢了，其实不然。一方面，疫情在一定时间内成为了压倒很多企业的最后稻草，倒下的黯然离场；另一方面，疫情反而成为了加速器，助推了优秀企业的快速崛起。
疫情下，很多区域和城市出现了物流不通畅的问题，但是看这三年，恰恰是物流的高速发展与物流的流通支撑，才让一切还是如初的运转。
物流的未来是可期的，即使是疫情的当下。
作者 | 韩雪峰
来源 | 物流沙龙
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

开放搞民营本身就是一个错误，像目前得赶紧整合，搞定向专线发展