特斯拉市值突破1900亿美元，超越丰田，什么成就了它？

特斯拉超越丰田，成为全球市值最高车企。

文/宋双辉

美国东部时间6月10日，特斯拉股价突破1000美元，以1901亿美元的市值正式超越丰田汽车，成为全球市值最高汽车公司。




一个全球年销量不足37万辆（2019年数据）、成立不到17年的汽车公司，市值超越了年销量过千万辆、成立87年之久的传统巨头。

特斯拉，再次创造了历史。

我们不禁要问，究竟是什么成就了特斯拉，它的护城河又是什么？

开篇：让我们从苹果和诺基亚聊起

为什么一个又一个百年历史、体量达到千万辆级别的传统车企，都被特斯拉干掉了？想快速理解这个问题的答案，我不得不再次搬出那个讲了无数遍的例子——苹果与诺基亚。




2007年，苹果公司推出了第一代iPhone 2G手机，我们第一次见识到了原来手机可以不需要键盘。而那一年，全球最大的手机制造商诺基亚推出的新产品N95，还是老样子。

2008年，苹果推出了iPhone 3G，而诺基亚依然以40%的市占率高枕无忧的当着全球手机界的一哥，它没有意识到，属于智能手机的时代已经来临了，手机不再是用来打电话听音乐的工具，它将成为个人电脑的延伸。

2014年，诺基亚正式退出手机市场，距离苹果推出iPhone不过7年时间。150岁的诺基亚怎么也不会想到，自己会被一个造电脑的公司干掉。

最讽刺的是，早在iPhone面世前，诺基亚就接触到了触屏技术，只不过管理层认为没有键盘的手机注定小众，不会有市场。即便在iPhone爆红之后，诺基亚依然没有立即转型，原因很简单，他们不愿舍弃利润颇高的传统手机业务。

如果你理解了诺基亚与苹果的例子，那么也就能够明白传统车企与特斯拉的关系了。




通用汽车早在1996年就开始研究纯电动车项目EV1，而直到2003年特斯拉才成立；日产汽车2011年就推出了面向大众化市场的纯电动车聆风，特斯拉2016年才宣布推出Model 3。

纯电动汽车技术不是特斯拉发明创造的，它早就摆在传统车企们的实验室中，只是没有人意识到，从内燃机到电动车的转变已经到来了，而且这不仅是一场技术的革命，更是整个汽车工业体系的变革。

没有人比传统车企更懂造车，只是这一次，他们和诺基亚一样，大意了。




他们并非没有意识到新趋势的到来，2009年和2010年戴姆勒与丰田曾先后投资特斯拉，只是最终这些钱变成了获利颇丰的纯资本投资。

真正阻碍巨头们向电动化转型的，是燃油车领域带来的巨大利润，谁都不愿在金矿里醒来转身去挖煤，革自己的命最难。

直到2015年秋天，大众柴油车排放作弊案爆发，彻底撕掉了传统车企们的遮羞布，他们不得不开始被动向电动化时代转型。而那个时候的特斯拉，虽然资金依然捉襟见肘，虽然还未盈利过，却已经在电动化的路上跑出去很远很远了。

那么，究竟什么是特斯拉的护城河？下面我将从四个维度进行剖析。

第一性原理

特斯拉没有百年历史，它是从一张白纸开始造电动车的企业，关于电动车的所有想象都无需受到传统燃油车的束缚，也因此可以完美演绎第一性原理。




所谓第一性原理，就是抛开现象回归事物本质去思考，马斯克本人就非常推崇这种思考方式，他说过，“不要追随潮流，物理学教会我们从第一性原理而不是类推的方式来进行思考。”

遵循第一性原理的特斯拉，打造出了完全不同于传统燃油车的产品，我们真的需要那么多物理按键吗？如果按键的本质是为了操控，那么将中控台上的功能按键集成在硕大的17英寸触摸屏上何尝不可？




每个汽车品牌是否真的需要推出那么多款车型？苹果的手机只有一款，每年进行迭代升级即可，许多品牌推出新车型的出发点并非捕捉到了用户的新需求，而是要和竞品对标。

在汽车销售和售后领域，特斯拉也通过第一性原理进行了完全不同的尝试。汽车必须通过特许经销商的模式才能进行销售吗？为什么电动车不能像苹果公司那样，从购买手机到维修手机都可以通过线上+线下直营的方式实现？




为什么传统车企很难适应第一性思维方式？因为那意味着要抛弃掉那些曾经使他们在燃油车时代获得成功的模式。

传统车企有着复杂的供应链体系，大量零部件和服务都外包给供应商解决了。如果像特斯拉那样走高度集成化的路，意味着要对庞杂的供应链体系动刀。

同理，传统的经销商模式也是车企们无法摆脱的甜蜜负担。庞大的经销商体系帮车企缓解了资金压力，为消费者提供更好的本地化服务，直营模式意味着切断与成千上万家经销商多年来形成的牢固关系。

更大的压力来自企业内部，电动汽车零部件数量只有传统汽车的十分之一左右,车企不得不对工厂进行升级改造，高度自动化的生产将导致许多工人失业，工会将立马站出来进行阻挠，从通用汽车到大众汽车，这样的例子已经上演过N次。

创新力

特斯拉的第二大优势，来自于它的创新能力以及由此带来的技术领先。

提到特斯拉你能想到什么？超大屏、隐藏式门把手、OTA升级、自动驾驶、超长续航、超级充电……没错，这些都是特斯拉的标签，更是成为了整个汽车行业争相效仿的点。




比如2012年量产交付的Model S续航已经达到了480公里，而直到2020年许多车企推出的纯电动新车续航还不及这个数字。

特斯拉在电池技术研发方面的投入力度相当大，而不是简单的从松下进行采购。特斯拉通过优秀的热管理技术对高能量密度锂电池进行有效管理，再加上松下电池良好的耐久性，打造出了业内领先的续航能力。




再比如早在开发Model S和Model X的时候，特斯拉就考虑到了空气防护的重要性，通过一套HEPA空气过滤系统开启了车辆的"生物武器"防御模式，若干年后的今天，新冠病毒影响下CN95级别车辆防护才逐渐成为标配。




当我们看惯了符合空气动力学设计的圆润造型的皮卡时，特斯拉推出了棱角分明的Cybertruck，半年时间订单迅速超过50万个，再次用创新力改写了行业格局。

虽然特斯拉作为汽车企业，旗下的车型产品并不多，但是它却有着多元化的业务种类，除了造车、特斯拉还自己制造芯片、研发自动驾驶系统、推出太阳能业务、打造自己的汽车保险产品、建设超级充电站。




多元化的业务类型不但可以提升特斯拉在汽车上下游产业链上的话语权，还能够分散业务风险，增加收入来源。

成本优势

2018年Model 3刚投产时，工程研究与咨询公司Munro & Associates就通过对它的拆解分析得出，这款纯电动车的利润率超过30%，不但是市面上利润率最高的电动车，也超越了绝大多数传统燃油车。

虽然特斯拉作为一家企业，至今为止还未实现过年度盈利，但是它所具有的巨大成本优势有目共睹。




作为汽车行业最有影响力的CEO，马斯克本人拥有强大的品牌号召力，所以特斯拉在营销上花费甚少。

传统车企每年投入几十亿美元在各种媒介上投放广告，只是为了推销自己的产品，而特斯拉每当有新产品或新技术亮相时，媒体们会蜂拥而至免费报道，以此换取流量。

利用巨大的品牌效应，特斯拉能够在与供应商的合作中拼命压价；能够在选址建厂时被各地政府争抢落户，并提供最大的扶持力度和优惠政策；能够用并不高的薪水吸引到行业内优秀的人才加盟。

此外，特斯拉独有的生产制造、销售和售后服务模式，也为它带来了成本上的优势。




Model 3与Model Y的共享零部件占到了70%，更大的采购量可以获得更低的价格和更高的供货优先级；按订单生产的方式节约了大量库存成本；没有经销商的直营模式让销售效率更高的同时，免去了中间商的利润分成。

人才

《天下无贼》中葛优那句著名的台词“21世纪什么最贵?人才!” ，套用在特斯拉身上最为合适。人，是特斯拉各项优势种最核心的一环。

首先，作为领导者的马斯克，是特斯拉最宝贵的人才。他10岁学会编程，12岁设计出自己的游戏软件，拥有经济学和物理学双学士学位，还曾打算在斯坦福大学攻读材料科学和应用物理的博士课程（入学后不久便离校创业去了）。




不同于其他传统车企的一把手，马斯克既不是政客出身、也不是严格意义上的工程师，而是一个有着极客精神的企业家。

他的每一次创业都不是来自对财富的追求，而是为了实现梦想。在火箭和电动车项目都濒临破产的时候他能将个人全部身家投入进去，最后借钱度日，不留任何余地。

在公司管理上，马斯克能够真正做到亲力亲为，而不是像其他CEO那样象征性地走到一线视察工作。在Model 3的量产遇到巨大困境的时候，马斯克就睡在工厂；他经常邀请一线工人一起开会，倾听他们的意见。

所以尽管马斯克私生活绯闻很多，在社交媒体上口无遮拦惹了不少麻烦甚至官司，与智商不相匹配的情商水平也让特斯拉流失了许多核心高管，但是他始终能够做到坚定如一地带领特斯拉朝着最终目标前进，不受任何干扰。

特斯拉之所以能够吸引到大量优秀的人才，还源于它独特的人才招募与管理方式。在这里没有传统车企森严的等级制度，有能力就会得到重用。




马斯克在推特上发招聘信息时强调学历不重要，高中毕业也可以，重要的是精通编程和AI技术。特斯拉去年任命的CFO Zach Kirkhorn只有34岁，这在许多大公司恐怕连财务总监都当不上。

在特斯拉，两个部门之间合作没有必要按照级别层层汇报，公司鼓励跨层级的直接沟通；如果你发现正在参加的会议意义不大，可以直接离开，无休止的会议才是对生产力和创造力的阻碍。




这种科技公司属性的企业架构和人才管理方式，恰恰是传统车企无法学会的。

对于特斯拉来说，市值超越丰田汽车可能从来不是一个目标，只是它在追寻更大目标的道路上碰巧实现的一个小小里程碑而已。




特斯拉成功了吗？恐怕现在还无法给出结论，毕竟摆在它面前的难题还有很多。只是对于传统车企来说，特斯拉已经成长为了一个无法再轻视的对手，学着去了解它的模式，才是应有的心态。